在通常情况下，航空公司都是利用飞机航后停场来完成定检维修工作的。随着机队规模的逐年扩大，飞机定检工作量也随之增加。为了不断提高效率，消除安全隐患，航空公司对飞机定检工作与飞机停场计划的匹配提出了更高的要求。

那么，如何充分利用有限的飞机停场时间科学高效地完成定检？笔者认为，制订与航企运作模式相适应、操作性强、高效合理且系统科学的定检维修组包计划是解决问题的关键。

南航机队定检维修工作是由MTOP（维修工作执行计划）组包生成的，手册涉及维修工作相关工卡的执行间隔和实施计划，为工卡控制、计划和统计提供了可靠的依据，也为使用维修工作包提供了快速方便的参考。南航机务维修计划人员综合考虑各项维修任务所对应的维修工卡的间隔特性及工作特性，通过MTOP把维修工卡组合成多个工卡包，再将不同的工卡包根据维修区域和间隔组合成不同的定检包。

在A检方面，南航机务系统通过对MTOP的整合，将空客A330飞机所有A检工卡由8个工作子包拆分成10个工作子包，并且根据发动机区域、起落架区域、大翼区域、电子部分等不同区域，将每个子包再分为左（L）和右(R)两个分子包，总共形成了23个分子包。通过分析拆分前后情况，可以看出这样拆分的好处主要有两点：

第一，在拆分前，原A检包工卡数为90份~180份，工卡总页数800页~1700页，以单次A检维修人数25人和停场时间不变为前提，小型A检（如A1、A2检）4小时之内即可完成；而大型A检（如A8、A16检）则需要10小时以上（不包括附加入A检的其他工作和A检中发现故障的NR排故时长）。通俗地讲，小型A检“太小”，在航班计划的衔接上难度大，经常造成停场时间的浪费，使飞机利用率低下；大型A检“太大”，长时间大强度的工作容易造成维修人员疲劳，工作效率低下，尤其是在后半夜通宵工作时存在很大的安全隐患。拆分后，A检包工卡数为110份~160份，缩小了小型A检和大型A检在工作量上的差距，使航班停场计划安排更加得当，提高了飞机利用率和维修人员工作效率，并且减少了通宵工作造成的维修人员疲劳和安全隐患的问题。

第二，在分区域组包前，单数检发动机、起落架、大翼区域工作全集中在左侧，双数检又都集中在右侧，维修人员工作区域拥挤，工具设备交叉摆放混乱，效率低下。而在分区域组包后，单数检中包括左发、右起落架和左大翼区域工作包，双数检中就包括右发、左起落架和右大翼区域工作包。这样一来，原来挤在同一侧发动机、起落架、大翼区域工作的维修人员可以相对分散地工作，工作场地相对宽敞，从而提高了工作效率，有效杜绝了因扎堆工作而造成的区域狭小、工具设备使用管理混乱等问题。

在C检方面，南航机务系统通过对维修方案的整合，在MTOP中修订了C检的维修间隔，空客A330的C检间隔由原来的18个月延长为10000小时/2600循环/24个月，并因此将原执行间隔在C检的74份工卡调整为在A检执行。

从修订后一年多的执行情况来看，飞机每次C检停场时间因此减少了1天~2天，一个C检周期内节省了24小时~48小时飞机维修停场时间。按照MTOP日历日执行间隔每12次A检执行1次C检换算，平均每次A检减少了2小时~4小时停场时间。在飞机10年的使用周期中，执行C检的次数也由原来的7.5次减少至5.5次，从而大大节约了维修工时成本，提高了效率，消除了安全隐患，飞机平均日使用率从2016年的10.2飞行小时提高到目前的10.8飞行小时。

近年来，南航机务系统大力推广APS理念，A为生产有准备，P为工作有程序，S为施工有标准。对定检组包的优化属于定检维修工作生产准备环节的强化和细化，从而为后续各项工作的开展奠定了科学、安全、高效的基础。（《中国民航报》、中国民航网 涂晋 作者单位：南航北京分公司飞机维修厂）