虽然业界对远程低成本航空运行可行性的质疑声不绝于耳，但低成本航企近年来不断开疆拓土，已经开通或即将开通越来越多的远程航线，并推动着传统老牌航企的战略转型：

汉莎航空将全资控股布鲁塞尔航空，并将其作为旗下低成本品牌欧洲之翼的一部分，以提高其远程航线的运营能力；法航—荷航集团可能在巴黎成立一家远程低成本航企，以应对其他远程低成本航企的竞争；英航母公司国际航空集团（IAG）计划自2017年6月起，开通从巴塞罗那始发的远程低成本航班……

面对这些变化，我们不禁想问：远程低成本航企在全球的发展现状究竟如何？他们会给远程市场的竞争格局带来什么影响？为什么欧洲的老牌航企都迫切地希望进军或进一步发力远程低成本市场？

在曲折中迎来大发展

低成本航企在远程市场上的发展之路走得并不顺利。作为中远程低成本领域的先锋，亚航X曾经使用空客A340-300飞机执飞吉隆坡至伦敦、巴黎航线。由于油价高企，在伦敦航线运营了3年、巴黎航线运营了1年之后的2012年，亚航X被迫停飞了这两条航线，并专注于亚太地区内部和东南亚至中东地区的中程市场。在此后的一段时间内，低成本航企能否破除远程航线的魔咒成为了人们议论的焦点。

尽管面临着挑战，但不少低成本航企仍在远程市场上寻找新的机会。亚太航空中心（CAPA）的数据显示，截至2016年7月，全球共有11家低成本航企运营了航程超过7000公里的定期航班，分别是欧洲之翼、挪威航空、捷星航空、加拿大胭脂航空、狮航、阿祖尔航空、宿务太平洋航空、西捷航空、酷航、真航空和亚航X。他们运营的主要是跨大西洋航线和东南亚至欧洲、中东的航线，使用的机型包括空客A330、波音787、波音767和波音777。

当然，这些低成本航企并不满足于此。在油价较低、效率更高的新飞机逐渐投入市场等利好因素的推动下，他们正在寻求进一步的扩张，开通更多、更远的航线。酷航已经宣布，将于2017年6月开通首条欧洲航线——新加坡—雅典航线，每周4班。此外，其正在考虑开通更多的欧洲航线，包括巴塞罗那、马德里和罗马航线。

在东南亚至欧洲市场上，酷航不会是唯一的市场新入者。亚航X已经多次声称，计划恢复欧洲航线。最初，其计划使用空客A350飞机来执飞欧洲航线。但空客在2014年推出空客A330neo项目后，亚航X有意凭借空客A330-900neo飞机重回欧洲市场。该公司在2014年订购了66架空客A330neo飞机，计划于2018年开始交付。同时，亚航X还持有10架空客A350飞机的订单。

在欧洲至北美市场上，挪威航空的发展显得“咄咄逼人”。虽然挪威是非欧盟国家，但其加入了美国与欧盟的航空协定，所以挪威航空能开通欧洲至美国任意航点的航线。该公司2013年开始运营远程航班，在2016年底共有37条远程航线，其中34条为欧洲—美国航线。在公布2016年第三季度业绩时，挪威航空表示，2017年，其将运营超过50条远程航线。

创新经营思路

虽然挪威航空近两年的发展速度飞快，但其在远程市场上的运力增长仍然是“有度”的。与短程低成本航线的“高频次”不同，挪威航空运营的不少远程低成本航线频次都偏低。在挪威航空2016年运营的37条远程航线中，仅有1条航线为每日1班，有15条航线为每周1班，有12条为季节性航线，有22条为挪威航空独家运营的航线。应该说，挪威航空在一定程度上是通过培育低成本细分市场来进一步刺激当地旅行需求的。

值得一提的是，经过近3年的等待，挪威航空在爱尔兰成立的挪威国际航空公司（NAI）于2016年12月获得了美国交通部批准运营美国航班。这意味着NAI作为一家欧盟航企，有经欧盟国家飞往亚洲和美国的航权。挪威航空通过NAI将获得更大的运行灵活性和更高的成本效率，在一些航线上的票价也将进一步降低。

据了解，NAI有望在2017年7月开通爱尔兰科克郡—美国波士顿航线，随后可能开通科克郡—纽约航线。目前，尚无航企运营这两条航线。科克郡机场总经理尼尔·麦卡锡说：“正如瑞安航空给欧洲市场带来的变化一样，挪威航空将为跨大西洋市场带来更低的票价、更激烈的市场竞争，并促进整个市场规模的扩大。”

我们知道，短程低成本航线通常不需要其他航线提供客源支持，但这种情况对远程低成本航线不太适用。2014年，挪威航空开通了伦敦盖特威克机场至美国的航线。2016年，该公司与瑞安航空基本上达成了一致，瑞安航空将为挪威航空从盖特威克机场始发的远程航班提供客源支持，但这需要双方的预订系统相互匹配。无疑，双方的联运协议将提升挪威航空在盖特威克机场的表现。

在亚洲，酷航开通的雅典航线也将高度依赖经新加坡中转的客源，尤其是澳大利亚的客源。目前，酷航正在与短程低成本航企虎航进行整合，并将对网络和航班计划进行调整。而亚航X在恢复欧洲航线时，在欧洲市场上获得客源支持也是一个重要的条件。CAPA有分析文章称，亚航X已经和欧洲的低成本航企商讨合作的可能性，并意识到，整个行业在不断演变，已经到了不得不重新考虑“不与其他航企合作”这种传统立场的时候了。

欧洲老牌航企的转变

多年以前，提供全面服务的航企对低成本航企带来的冲击不屑一顾，但后来，不得不逐渐承认低成本航企在短程市场上带来的巨大变化。与此相类似，欧洲老牌航企现在也开始意识到，低成本航企在远程市场上扮演着越来越重要的角色，他们不得不采取措施应对竞争。

欧洲三大航空集团都有自己的低成本航企，但首先拥抱远程低成本的是汉莎集团。2015年，汉莎集团旗下欧洲之翼开始运营远程航线。为扩大欧洲之翼的业务范围，提高其远程航线的运营能力，汉莎集团2016年12月宣布全资收购布鲁塞尔航空，并将其整合进欧洲之翼，使欧洲之翼这一品牌增加9架宽体机。

为了应对远程低成本航企的激烈竞争，法航—荷航集团和IAG都有意进军远程低成本市场。法航—荷航集团的管理层在2016年5月表示，其对远程低成本航企全年盈利的可持续性持怀疑态度。但是，新的市场竞争促使其态度很快发生了转变。2016年7月，挪威航空开通了巴黎戴高乐机场至纽约肯尼迪、洛杉矶的跨大西洋航线；同年9月，新成立的远程低成本航企法国蓝色航空开通了巴黎奥利机场至加勒比海地区的航线。

据悉，法航—荷航集团计划在巴黎成立新公司运营远程低成本航班的计划被命名为“Boost”。受到法国飞行员工会的限制，这家新公司不会贴上低成本的标签，但将以低成本的方式运行。Boost计划在2020年前拥有10架飞机，占比不足法航远程机队的10%。

在欧洲三大航空集团中，虽然IAG在中短程市场上实施的低成本战略是最成功的，而且在英国市场上受到远程低成本航企较大的影响，但其是最后宣布远程低成本计划的航空集团。IAG计划自2017年6月起，开通巴塞罗那至美国、拉丁美洲和亚洲的远程低成本航线。其首席执行官威廉·沃尔什表示，IAG可能为该项目设立一个新的品牌，也可能用旗下的远程航空公司来运营这些航班。

为什么IAG选择首先在巴塞罗那而非英国运营远程低成本航班？因为巴塞罗那有一系列的特征吸引了IAG：巴塞罗那机场是欧洲第七大机场，近年来的增速极快，而且是IAG旗下短程低成本航企伏林航空最大的基地。据悉，伏林航空在该机场占有1/3的座位份额。

几个月前，挪威航空宣布，将在2017年夏季新开4条巴塞罗那至美国的航线。而IAG旗下航企均未在巴塞罗那运营远程航班。可见，通过在巴塞罗那运营远程低成本航班，IAG希望减少挪威航空对其远程网络的竞争性影响，并挖掘巴塞罗那潜在的市场需求，从而避免与自己现有的远程航企直接竞争。

观点

远程低成本动了谁的奶酪？

远程低成本航企的大力发展主要是近几年的事情，且主要得益于油价下跌和更具燃油效率的新飞机不断投入使用。虽然他们在远程市场上占有的运力份额并不高，但这种咄咄逼人的发展之势还是引起了传统航企的密切关注。

例如，挪威航空目前在跨大西洋航线上占有的座位份额不足2%，但欧洲三大航空集团似乎都绷紧了神经，因为跨大西洋航线是他们的黄金航线。其实，他们的这种反应并不让人费解。我们知道，网络零售在社会消费品零售总额中所占的比例并不高，但网络零售带来的价格冲击极大，直接导致了传统零售商利润的摊薄。远程低成本航企对远程航空市场的影响与之类似，较低的票价无疑会抢走那些对价格敏感的旅客。在利润率本来就偏低的航空业，这种影响会更加明显。

传统航企通过双品牌或多品牌战略来进军低成本市场，以应对廉航的竞争，这在亚太地区和欧洲市场上都很常见。之前，他们旗下的低成本品牌主要进军短程市场，而全服务品牌仍专注于利润颇丰、门槛更高的远程市场。如今，随着越来越多独立的低成本航企在中远程市场开疆拓土，这种情况正在发生变化。欧洲之翼、捷星航空、加拿大胭脂航空、真航空等传统航企旗下的低成本品牌都进入了中远程市场。而在欧洲，汉莎集团旗下欧洲之翼还将进一步扩张，而英航母公司IAG和法航—荷航集团也有意进军远程低成本市场。

相比之下，新加坡航空在已有短程低成本航企虎航的情况下，于2011年专门成立了远程低成本子公司酷航，初期主要运营至澳大利亚和东北亚的航线。如今，酷航和虎航将整合为“酷航”，而酷航也将开通欧洲航线。在一定程度上讲，酷航开拓欧洲市场是新航对中东航企快速扩张的一种回应，而新航将继续重点关注高端市场和能带来更高收益的经济舱旅客。（《中国民航报》、中国民航网 记者郑雪）