如今，大多数航空公司的座椅布局分为头等舱、商务舱以及经济舱。尽管经济舱座位数量比例最大，但航空公司可不是靠经济舱票价赚取收入的。对于传统航空公司来说，能带来利润的则是商务舱。

我们以英国航空波音777为例，这架飞机客舱座椅数量为224个，每天执行伦敦—华盛顿航线航班。假定机票都已售出，那么全部122个经济舱座椅坐满后，总销售额为106872美元。与此同时，超级经济舱的总销售额为105320美元。在这里，我们可以看到，40个座位的超级经济舱销售额几乎与122个全经济舱座椅相同。

再来看商务舱，共有48个座位，销售额达到322704美元，14个头等舱销售额为122010美元。经过对比，飞机前排仅14个头等舱座位，却可以为航空公司带来超过12万美元的营业收入，比全部122个座位的经济舱销售总额还要多。

经过分析不难看出，对于这架波音777飞机而言，超级经济舱、商务舱以及头等舱座椅的总销售额为550034美元。在整个航班营业额中，45%的旅客支付了84%的营业收入。

除了横跨大西洋的直飞航线外，多数航空公司在航程6小时以上的两座城市间采用转机飞行。比如，旅客可以从瑞典斯德哥尔摩起飞，在伦敦经停，然后再飞往华盛顿。在这段航程中，尽管票价比直飞便宜，但是整体营业额的百分比基本上与之前直飞的相似，即大多数的销售额源于较少数旅客。

其实，在早期商务航空经营上，并没有什么等级之分，所有的座椅都是商务型，唯一的区别是什么样的旅客会坐到后排。而且在那个年代，飞行本身就是一种奢侈的体验，就好像当今太空旅行一样，飞行本身就意味着高成本。例如，在1950年，华盛顿飞往伦敦的票价为675美元，折合到今天大概是6800美元，也相当于现在头等舱的机票价格了。

随着时代的变迁，航空公司也在不断降低成本，可以让更多的人搭乘飞机出行。1952年，部分航空公司采取了差异票价的市场策略。针对商务型旅客，从纽约飞往伦敦的全票价是395美元；针对旅行旅客，票价则是270美元。同样的旅程，同样的飞机，不同的只是票价。旅行票价必须提前购买，没有任何灵活性，而全价票则可以在任何时候购买，还可随时更改航程。

其中的道理显而易见。旅游人士的出行计划相对固定，并不会出现临时取消等现象，因此便宜的票价更吸引他们。而商务旅客则并不关心票价，他们更注重时间安排的灵活性，即便在起飞一小时前也有可能前往机场买票。通过这套系统，航空公司可以根据他们的需求将不同人群定位于不同市场。

随后，1969年~1978年发生的3件事则彻底改变了近代民航业的发展。波音747投入运营、协和号首飞，以及美国适航当局撤销航空管制，政府不再插手航空事务。波音747和协和号能够提供更加舒适的飞行体验，而适航当局权责的变更，则给予航空公司更大的自主性。

最初，客舱布局也只是简单的划分为头等舱和经济舱，全价票旅客坐在飞机前排，而折扣票旅客坐在后面。在这之后，航空公司又重新设计头等舱，增加舒适宽敞的座椅，针对全价票旅客提供有差别的服务。

这里不得不提一句，上世纪七八十年代，为了避免与协和号竞争，多数传统航空公司减少了头等舱配置，安排更多的经济舱和商务舱。尽管协和号已经退役，部分航企逐步增加了头等舱比例，但当时协和号的影响或多或少依然存在。在众多的跨洋航空公司中，只有6家航企有头等舱。不难看出，头等舱已经逐步退出舞台。

我们知道，相对于经济舱，商务舱可以提供更宽敞的座椅空间、更优质的空中服务，但有的航企商务舱和头等舱之间的差别仅仅存在于稍微扩大的空间和不同口味的饮食。如果飞行体验没有本质的差别，很难有更多的旅客去购买昂贵的头等舱机票。与此同时，对于航空公司而言，销量不佳的头等舱所带来的管理成本却是巨大的，这就是为什么在利润面前，越来越多的航空公司逐步取消头等舱，而更多地设置商务舱布局。毕竟，在全球多数航线上，头等舱是不可能每次满载的。而经济舱呢，仅仅是把飞机装满而已。（张森 编译）