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天津机场与北京新机场“竞与合”的三个时期
来源:中国民航网2017-03-20 15:40:00

近年来,天津民航迈入高速发展期。天津机场连续多年旅客吞吐量增长在200万人次以上,始终保持年均同比增长20%的强劲发展势头,一路领跑全国干线机场。尤其是近两年主要机场随经济结构调整已回归个位数稳定增长期,而天津机场持续高速增长不回落。按照此趋势进行预测,预计到2017年,天津机场的旅客吞吐量有望达到2000万人次,2019年可达2500万人次,2020年将达3000万人次,相比“十二五”时期末,可翻一番。天津机场在全国机场的排名也有望进至前15名。

 

天津市雄厚的经济基础与庞大的人口基数为天津民航发展提供了源源不断的客流基础与消费人群,是天津民航得天独厚的发展优势。而天津市"十三五"全市生产总值年均将保持8.5%增长预期,高于全国增速2个百分点。天津市经济总量(第5名)以及城市定位与其机场吞吐量(第20名)不匹配的“压力差”将促使天津民航“补偿性”快速增长。纵观机场吞吐量靠前的城市无不与其经济发展水平相匹配,上海、北京、广州、深圳、重庆、武汉和成都、杭州等十个GDP总量跨入万亿元行列的城市,其机场旅客吞吐量亦在全国机场排名相对应。所以,天津民航在“十三五”期间存在更广阔的发展空间。

此消彼长——高速发展窗口期(2017-2019年)

由于首都机场时刻容量限制,天津机场扩容以及天津市场价格低洼等优势,在北京新机场投入运营前,是天津机场回流自身客源、分流首都机场与虹吸周边市场的黄金窗口期,此时与首都机场将是“此消彼长”的过程。

资源争夺转向天津次枢纽。北京首都机场旅客吞吐量近年连续增长放缓,年均增速2%-4%左右,在首都新机场预计2020年投入运营前,随着首都机场时刻持续饱和,放量空间较小且时刻资源的限制将成为各航司在京发展的主要瓶颈。民航容量限制影响市场增长主因,虽然繁忙机场的改扩建工程陆续实施,但多数难以短期内投入使用,北京新机场将在2020年左右才能启用;短期,国内枢纽时刻资源紧张的局面不会有大的改观,航司之间对优质码头的争夺将更加激烈,枢纽机场的资源限制将继续导致天津等次枢纽机场迅速壮大,资源争夺战将延伸到即将饱和的干线机场。因此,在今后的一段时期里,在津设立基地的航司会逐步增多,各航司将争相加大在津运力投放,打造进出北京空中第二通道,弥补在首都航线网络的短板。另外,在民航局政策引导下,非首都功能性航班将逐渐疏解在天津,一些三四线城市飞北京航班将逐步引导至天津,进一步刺激天津市场发展。

价格低洼分流溢出客源。目前天津民航市场的总体价格要比北京低15%-20%左右,相对于价格敏感的大众出行旅客而言,具有明显的价格低洼优势。且现有空铁无缝接驳京津联运,从北京南部至天津机场相较首都机场换乘更少,更加便利、快捷,具有明显的时间优势。此外,天津机场在继续完善“空铁联运”同时,开辟更多异地城市候机楼以及机场大篷车营销推广活动,引导周边京冀旅客经津出行。同时,天津以机场为枢纽的现代化综合交通体系的逐渐完善,天津机场将进一步承接周边唐山、廊坊、沧州客源,客源吸纳效应将进一步增强。因此,在三年的窗口期,是天津机场抓住首都机场溢出效应,快速发展的黄金时期。

齐头并进——快速发展机遇期(2020-2023年)

2020年北京新机场建成投入运营后,随着时刻等资源放量扩容,将迎来快速发展时期,但由于区位偏远、地面接驳不便与区域空域饱和,以及局方对基地航司搬迁转场四年政策期,对基地航司以及旅客出行习惯仍会有一个缓冲磨合期,在此期间,新机场将会快速并非井喷式爆发增长;届时天津依靠经济基础优势与自有市场客源,以及四年来虹吸集聚的周边客源效应将支撑天津机场持续保持快速发展势头,随着天津市以天津机场为枢纽的地面综合交通体系建成,“以地补天”优势逐步显现,不仅不会被北京新机场影响反而会进一步分流北京客源。此时天津机场与首都机场、北京新机场正是“齐头并进”快速发展的过程。

新机场启用过渡期。根据民航发2016[50]号文通知要求,北京两场运营方式将以联盟进行划分,南航、东航系等天合联盟成员将整体搬迁至北京新机场,国航系等星空联盟成员留守首都机场;而北京的经济重心布局偏北偏东,其中,中关村、奥体、望京在北四五环间,建国门、国贸、通州副中心分布在东二到东五环,从便利性与时效性而言,旅客出行习惯将仍倾向首都机场,尤其是在商务客源将集中到首都机场。在四年转场过渡期,也是地面交通完善的磨合期,旅客出行习惯的适应期,区域空域饱和的紧张期,伴随北京新机场航线逐步丰富完善,并以价格优势逐步集聚客源,但收益优势将减弱,此段时期是首都机场量价双收的快速增长期,北京新机场以价换量的快速增长期,亦是天津机场持续快速发展时期。由于首都机场自身基数较大,短期内,会形成“一超(首都机场)多强(北京新机场、天津机场)”市场格局。

空域容量限制制约高速发展。北京新机场启用后,形成京津“两市三场”格局,但共用一个空域资源现实没有改善,且京畿空防重地,空域优化调整空间有限;加上新机场地处于首都中轴线南延伸,按规划跑道为南北方向(北京的盛行风向),因此北侧起降航路和首都机场将存在空域争用矛盾,向北飞的航线或许会受到较多限制。繁忙时期区域航路容量限制仍是制约三地民航发展的瓶颈,因此新机场启用后,并非是井喷式爆发增长,而是平稳快速发展期。

综合交通体系助力天津机场腾飞。机场的快速发展离不开城际高铁、地面接驳交通等配套措施,使旅客快速、便利、舒适出行。随着京津交通一体化建设逐步深入,目前除已有空铁联运外,伴随北京新机场投入使用,天津以机场为枢纽中心的综合交通体系将建成投入使用,形成市内以地铁畅达各区县、城间以城际连接京津唐石、省际以高铁辐射环渤海经济圈的现代化综合交通体系,以地面轨道交通优势无缝接驳空中出行。以城际高铁为例,京津城际机场延伸线建成后,届时乘从北京南站直达天津机场只需45分钟;而北京南站到北京新机场、首都机场(需三次中转,坐4号线到宣武门换乘2号线到东直门,再换乘机场快轨)分别用时30、70分钟。此外,京津第二条城际:京滨城际(其经过北京站、武清区、宁河县、北辰区、天津机场,最终进入滨海新区)建成后亦将分流北京东部郊区部分客流至天津。届时,地面轨道交通无缝直达接驳,会大大提升天津机场对首都机场分流能力,尤其是在北京南部地区更具时间短、地面直达、票价低廉优势。而根据规划,天津没有规划通往北京新机场地面交通方式,需先进京经北京南站换乘至新机场,天津接入新机场交通不便,因此,天津机场不仅不会被北京新机场分流,反而会依靠自身市场潜力以及畅达地面交通接驳分流北京及周边客源,实现持续快速发展。

协调均衡——平衡发展稳定期(2024-2030年)

随着北京时刻放量,经过四年的快速发展,市场需求得以有效缓解,逐渐趋于供需平衡,与此同时,收益品质亦将有所下滑,各家航空公司将不再向“十二五”时期趋之若鹜,运力投放会更加科学与理性。市场格局将由一超(首都机场)多强(北京新机场、天津机场)向多极化方向发展,各机场差异化定位发展日趋成熟,逐步向区域均衡协调发展。此外,从长期远景来看,天津机场资源容量已不能满足天津市经济发展壮大的需求,按照“一市两场”趋势,不久将来,建立第二机场以满足日益腾飞的环渤海经济圈发展刚需或许会逐渐提上日程。随着京津一体化逐步深入,行政区域界限将逐渐淡化,两地三场将由“竞”走向“合”,在量上均衡协调互补、在质上差异化协作共赢,逐渐形成“一家三场”的交通共享格局,更好地服务京津两地不同区位、商务大众差异客群的发展,形成绿色、开放、共享、协作、共赢的世界级典范机场群。(雨辰)

责任编辑:李海燕
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