中国民航网 通讯员王剑星、杨张朱 摄影报道：“我们站在运输行业的前沿，创新是我们的动力，保持创新的本色是我们的责任，有飞一般的速度，还要有敢于一飞冲天创新进取的勇气和创新进取的动力”。

腾冲机场2023年跑道延长项目的开年会上，腾冲机场公司党委再次重申跑道延长建设项目刚刚开局时定下的责任和使命。

时间过的飞快，腾冲机场跑道延长工程项目进入到了第三年，俗话说一年打基础、两年上台阶、三年有突破，第三年正是需要有突破的时候。还好，2023年，腾冲机场跑道延长项目在解决腾冲机场建设过程中遇到的特有难题方面取得突破性进展。

还记得2020年腾冲机场正式筹备跑道延长建设项目动工之时，跑道北端高达43米的高填方成了腾冲机场跑道延长建设项目的一大难题。

可能有人会嗤之以鼻：“才40多米的高填方算什么难题？腾冲机场一期二期，哪一期没有高填方，况且不仅民航业、回顾中国的建设发展史，跨海大桥都能建，不过几十米的高填方有什么了不起？”

然而事实真的不一样，2022年8月民航及建设领域相关专业十余名技术专家齐聚腾冲机场咨询论证，充分说明了这次高填方的不一般。

哪里不一般？这里需要着重说明一下，腾冲机场这次的高填方，不仅和腾冲机场以往的建设不一样，和中国民航已有建设史上的高填方也存在不小的差别。这次的高填方不仅仅要在本就不乐观的火山岩地质条件基础上填起来，绝对扛住日复一日、月复一月、年复一年飞机起降成十上百、成百上千、成千上万次近百吨的冲击，确保跑道不出现任何问题。更要确保在“地质条件本就较差、跑道高填方基体上规划有箱涵涵洞”的基础上，确保跑道道面经年历久扛住飞机每次起降近百吨的冲击而不出现任何问题，甚至局部区域不出现几毫米精度的高差差异。

也就是说高填方基体上面有孔洞、有孔洞，有横穿跑道基座直径3米左右的孔洞......

在绝对安全、绝对不能出任何问题、要和一般的跑道有一样的强度和韧性的基础上，建造下方有大直径孔洞的跑道，下决策、定基调，难度和心理上的压力着实不小。

“不建涵洞不行吗？”有人问“绕路前行不也是一种智慧吗？”

不行，因为涵洞两头不仅关系着机场的建设发展、地方的建设发展、经济社会的多方考量、更关系和体现了对时代和人民负责任的态度。

早在党的十九大就提出：现阶段我国社会主要矛盾是人民日益增长的美好生活需要和不平衡不充分的发展之间的矛盾。发展是硬道理，而人民日益增长的对美好生活的向往亦不能忽视，涵洞建设关系到跑道两侧村民的引水吃水问题、排水灌溉问题，涵洞两头连接着建设发展和绿水青山，在有担当的国企党委看来，一样都不能少，一边都不能牺牲。

面对新难题，使命和责任在肩的腾冲机场党委、腾冲机场跑道延长项目建设团队拒绝抛难题、甩责任，坚定扛使命，迎难而上，多方查阅资料，多方求证论证，在参考国内公路、铁路及大型市政工程箱涵建设施工案例的基础上，充分考虑波纹钢管涵在不同地理环境下较强的适应性、稳定性、耐久性、安全性等多方面的优越性，最终下定决心，将波纹状钢板连接、拼装涵洞技术应用于民航机场跑道项目。

这是一次大胆的尝试，这是一次科学的尝试。而大胆尝试，不仅是民航敢为人先的实践探索，更是腾冲机场一以贯之对创新精神的传承——2013年4月28日，国产第一套飞机跑道拦阻系统正式落户腾冲机场；2018年二期改扩建建设工程在近百米高填方区域建设高架桥；2020年，破解雨季发展难题的滇西机场群（保腾芒）一体化协同运行正式启动；而此次654.4米的单孔矩形混凝土箱涵涵洞，一端连着责任，一端扛着使命。

经过两个月的奋战，近日，波纹钢管涵K0+330至K0+430、K0+580至K0+666.975段安装隐蔽工程顺利通过验收，工序一次性合格率100%，标志着波纹钢管涵技术在中国民航工程建设领域排水工程中的运用正式落地，也将为后来机场排水工程建设提供更多有益参考......

当前，新冠疫情渐止、国产C919大飞机商用，民航业迎来重要的战略机遇期，一个缩影，展现着民航人的每一次进取。

勇立潮头御风行，踔厉奋发再登峰。腾冲机场十余年风雨，一直在探索，从未止步。