支线航空具有较强的公益性，其社会效益远远高于其经济效益，对促进地区经济发展、社会稳定、民族团结和国防建设具有十分重要的意义。2017年，民航业通过结构调整，调控东部繁忙地区航班量，适当放宽西北、东北、内蒙古和新疆地区增量，落实中小机场和支线航空补贴26亿元，支线机场年旅客吞吐量增速快于全国平均增速11.4个百分点。虽取得了一定成绩，但是我国支线航空发展滞后于干线航空的局面未得到根本性改变，110座以下的支线飞机在运输机队中的比例有待提高，年旅客吞吐量在200万人次以下的机场之间的航线占国内航线的比例很低，支线机场航班频率低等仍然在一定程度上制约了支线航空发展。

发展支线航空既是调整民航业结构、扩大民航服务范围的重要内容，也是民航服务民生、打好精准脱贫攻坚战的具体举措。在党的十九大报告中多次谈到“永远把人民对美好生活的向往作为奋斗目标”；刚刚召开的2018年全国民航工作会议也提出，要加快改善支线航空发展环境、加快提高支线机场保障能力和加快推进基本航空服务计划，以“着眼改善民生，全力推动支线航空发展”。由此可见，发展支线航空，也应该成为航空公司发力的重点领域之一。

航空公司在支线航空领域发力还是大有可为的。在政策支持方面，民航局正在修订支线航空补贴和中小机场补贴管理办法，鼓励航空公司加大支线运力投放力度、加密支线航班。不仅如此，“十三五”期间，我国民航将完善六大区域机场群，新建机场超过50座，同时越来越多的机场也开始以省为单位进行一体化管理，将有利于干线机场与支线机场实现良性互动，这些举措无疑为航空公司发展支线航空提供了有利条件。

在面临诸多支线航空发展机遇下，作为航空运输主体，航空公司应该抓住发展机遇，改变点对点航线结构，构建干支衔接的航线网络，想方设法搭建枢纽辐射式航线网络。因为点对点的航线结构很难培养当地航空市场需求，一旦市场需求过少，反过来又将影响航班频率。另外，很多航空公司都期望开通至北京、上海、广州以及其他繁忙机场的航线航班。事实上，目前这些机场的资源保障能力已经饱和或者接近饱和。可行的办法是，通过省内干支机场的良性互动，使支线机场与大型枢纽机场连接，提高支线通达性。

航空公司还应该在优化机队结构方面做文章。目前，我国大部分支线航线由干线飞机执飞，单班运力过剩。如今，我国运输飞机数量已超过了3000架。其中，波音、空客两大飞机制造商占据了国内航空器90%以上的市场，而ERJ、CRJ和国产新舟60、ARJ21等支线飞机机型数量太少。国内航空公司在运营支线航线时，应合理配置机队，根据航线距离、区域特点等，补充配置更经济适用的支线飞机，以降低成本，实现干支航线协调发展。

可以预见的是，随着我国旅游、探亲等消费者需求的不断增加和一系列利好政策的出台，我国支线航空客运量未来将呈快速增长的发展态势，支线航空发展将迎来春天。（晓风）