编者按：近几年来，随着经济社会的发展，人民生活水平的提高，广大人民群众对于航空出行的需求日益强烈，地方政府建设机场的热情高涨。
随着我国城镇化战略的推进，预计到2020年，我国民航旅客运输量将达到7亿人次，人均乘机次数将上升到0.5次。新型城镇化需要大量支线机场，而我国的支线机场总量远远不够，对服务人口的覆盖能力较低。
对于目前我国支线机场的发展，是建设超前还是滞后，机场数量是过多还是不足，经营情况如何，各方众说纷纭。以下是对支线机场发展进行解读的文章，希望会对读者客观、全面地了解我国支线机场的建设情况有所帮助。
2009年《民用机场管理条例》出台至今，机场的公共基础设施定位已经得到广泛认同，尤其是支线机场公共服务属性更加明显。这些支线机场，承担起了中小城市、小城镇与偏远地区人民出行、旅游以及经济交流的社会责任，充分体现了机场作为公共基础设施的公共服务属性。
支线机场公共服务属性的体现
随着经济社会的发展，人民生活富裕程度提高，旅游出行意愿日益强烈，很多中小城市成为旅游目的地，客观上产生了一定量的航空运输需求；居民生活水平的提高，也产生了当地人民航空出行的主观需求；偏远地区或高原地区由于地面交通不便，选择航空运输方式则会大大缩短出行时间，方便当地的对外交通联系。
满足中小城市经济发展产生的航空需求——榆林榆阳机场
榆林资源型经济的快速发展，客观上产生了航空运输需求。2007年和2008年榆林市GDP增长率分别达到37%和63%，城镇居民可支配收入和农村居民可支配收入增长率均为30%左右。2008年榆林榆阳机场建成通航，旅客吞吐量增长迅速，2009年旅客吞吐量同比增长165%，2010年全国第四、西北第一高密度的省地间航空快线 ——西榆快线——开通，2012年旅客吞吐量突破百万人次，至2016年开通了北京、上海、广州等21个机场的航班。榆林机场的通航极大地促进了当地经济和居民的对外联系。
满足中小旅游城市产生的航空需求——内蒙古阿尔山机场
内蒙古小型旅游支线机场阿尔山机场于2011年8月通航。通航后第一个完整年度即2012年，旅游人数就突破了100万人次，旅游收入也超过了10亿元。2014年增长最为迅猛，旅游人次和旅游收入增长率分别达到了51%和65%。2016年1月~7月，旅游收入和旅游人数同比分别增长24%和26%。可以看出，机场的通航对当地旅游产业的带动作用非常强劲，支线旅游机场的作用得到充分发挥。
满足偏远地区出行产生的航空需求——青海玉树机场
青海玉树平均海拔在4200米以上，地面交通非常不便。玉树至西宁的距离约800公里，坐汽车需要17个小时左右；玉树至成都约1100公里，坐汽车需要40个小时左右。2009年玉树机场通航，从玉树至成都的直飞航程只要1小时35分钟，玉树至西宁只要1小时10分钟，大大节省了人们的出行时间。玉树2015年全年公路客运量为68.84万人，较同期下降1.84%；航空客运量19.29万人，较同期增长63.47%。可见，玉树机场对于当地航空出行替代公路出行方式起到了非常重要的作用。
美国、加拿大等国家将机场功能定位为公益性基础设施
美国政府把机场定性为不以盈利为目的、为社会提供公益服务的公共产品，是城市基础设施。机场归政府所有，由政府负责投资、建设和管理。与美国相似，加拿大、巴西等国家均把机场定性为非盈利的公共设施或产品，机场的建设和经营由政府承担或给予补贴。
支持和扶持支线机场的发展
第一， 加大政府对支线机场的投资建设补贴。我国支线机场亏损的主要原因之一就是建设投资相对较大，资金回收期长。对于公共基础设施的建设，政府应该提供足够的供给，或者由政府直接投资，或者采取PPP等模式与企业合资共建。因此，政府应该在机场建设之初给予充足的建设资金或优惠政策，可以缓解支线机场建设的筹资难题。
另外，由于支线机场航空业务量较小，航空性收入又受到政府管制，不能根据市场供求进行调节，很难弥补运营成本；非航空性业务虽然受价格管制相对宽松，但是受航空业务量的限制也不会有太高的盈利。因此，对于支线机场来说，即使在建设资金充足的情况下，也会产生运营亏损，这在全世界都是普遍存在的现象，政府应提供运营补贴。除了民航局对支线机场作为社会公益性基础设施提供普遍服务进行补贴之外，各地政府也应根据支线机场的运营业务量进行测算，弥补运营亏损。
第二，推动有能力、有条件的支线机场承担通用航空的功能。除了专门的通用航空机场外，美国政府规定只要得到联邦政府资助的机场，就必须履行承担通用航空业务的义务。目前，我国通用机场数量少。一方面，通用机场的建设需求量大，2016年出台的《关于促进通用航空业发展的指导意见》提出到2020年要建成500个以上通用机场；另一方面，大部分支线机场业务量不饱和。因此，可以在有能力、有条件的支线机场试点通用航空业务，既扩大我国通用航空的覆盖面，又通过增加支线机场的业务量而增加收入，同时公共基础设施也得到了充分利用。
第三，鼓励支线机场为枢纽机场输送客货源。如果支线机场都争相开通北、上、广等大型枢纽机场的直飞航线，一是造成大型枢纽机场的过度拥挤，二是支线机场由于客货源和航班频次不足也难以保障持续运营。如果支线机场选择省会或周边枢纽机场作为客货源的输入输出地，再由这些枢纽机场输送至其他枢纽机场，那么整个机场系统就会呈现分级分类的航线网络布局，运营就会更加顺畅。否则，支线机场的航线网络布局混乱，也会导致全国机场系统出现不协调的问题。因此，鼓励支线机场与周边枢纽机场之间的航线衔接是优化我国航线网络布局的重要因素。（甄影 作者系民航管理干部学院社科系副教授）
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