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公务机在中国成为阳光消费
来源:《中国民航报》2017-08-02 16:56:00

同全球市场步伐一致,中国的公务航空正加速从谷底反弹。飞机交易的活跃和飞行活动量的增多,让人感受到了市场回暖的气息;而公务机消费变得越来越阳光,被更多人了解和接受,也极大地提振了市场信心。

阳光起来的公务机消费

中国的高净值人群足够低调,但他们购买公务机的消息还是能从各种渠道散播出来。近些年,确实有越来越多的中国客户购置了公务机。

据美国私人飞机融资机构Global Jet Capital提供的数据,在过去5年,中国买家共斥资127.5亿美元购买了255架公务机,约为之前5年购买总量的4倍。其中,新买家包括了很多来自中国内地蓬勃发展的科技领域的人士。

中国经济结构的转型升级,特别是以互联网经济为代表的新兴产业的迅速崛起,近年催生出大批新生代财富创造者,他们逐渐成为公务机拥有者和潜在买家。

不过,更多中国买家选购公务机,并非只是因为他们“不缺钱”,而是他们需要公务机,尤其是对于一些每周需要5次以上飞行的企业家来说,民航客机已经无法很好地满足他们的出行需求。可灵活调配、自由安排的公务机正成为他们工作和生活的“刚需”。

“飞机几乎每天都在飞行,我们对需求的持续性感到惊讶”。身为精功高杰公务机公司的业务发展副总裁的Bjorn Naberhuis初入中国不久,显然对中国公务机市场的旺盛需求感到兴奋。

公务机在中国的消费规模正在不断扩大。截至2016年底,大中华地区以477架公务机的保有量继续领跑亚太地区,较2015年增长4%,占整个亚太地区机队数量的41%。

同时,公务机的飞行活动量也出现了大幅增长。中国民航管理干部学院数据统计,2016年,中国公务航空运营企业年飞行达到34649小时,较2015年同期增长15.9%。飞机利用率的显著提高,体现出在中国市场同期的公务航空需求正加速增长。

无论是知名企业家公布一天之内利用公务机进行多地远程飞行,还是创业者表达自己想要拥有一架私人飞机的愿望,公务机消费在中国正变得越来越阳光。

此外,随着关注焦点从飞机本身转移到用户需求上,二手公务机以及更多类型的飞机开始在中国市场活跃起来。

据私人飞机中介机构亚翔航空的调查数据,2016年,中国市场购入的公务机有将近一半是二手公务机。该公司董事总经理罗世杰表示,中国客户以前不太习惯购买别人用过的飞机,但现在更多地会考虑性价比。

同时,市场上出现了更多型号的飞机。除大型远程公务机外,中轻型公务机的身影逐渐增多。在今年的亚洲公务航空会议及展览(ABACE)上,涡桨飞机、更小型的活塞飞机,甚至是直升机也愈发引人关注。

美国国家公务航空协会主席艾德·博伦表示:“中国对于公务航空的定义和规模随着市场的发展成熟,正有着渐进式的增长和多样化发展,成熟市场都曾经历这样的发展轨迹。”

政策扶持提振消费信心

公务航空安全、高效、便捷的交通属性正在被中国更多的用户所认知和体会。市场信心不断振奋、消费者消费更加理直气壮,与中国政府在政策层面上为公务航空正名,并推出有力支持举措是分不开的。

国务院办公厅在2016年5月印发 《关于促进通用航空业发展的指导意见》,明确提出:“鼓励有条件的地区发展公务航空,满足个性化、高效率的出行需求”;并针对基础设施建设相应提出“鼓励枢纽运输机场所在城市建设综合型通用机场,疏解枢纽运输机场非核心业务。”

中国民用航空局局长冯正霖在随后召开的通用航空工作领导小组会议上,也首次提出:“要客观理性地对待公务航空的发展,严格按照党的十八大以来党风廉政建设要求,坚决抵制和纠正在公务航空领域片面追求奢靡消费和享乐享受的做法,有效发挥公务航空在提高工作效率、补强政务职能、完善运输结构等方面的作用,使其基本功能回归到正常的交通出行方式上,健康有序地拓宽公务航空的发展空间。”

这是中国政府首次从国家层面出台有关公务航空发展的政策,意义和影响是不言而喻的。中国公务航空集团总裁兼首席执行官廖学锋在接受本报记者采访时就表示:“这能够帮助社会大众、媒体,甚至是行业管理部门纠正以往对公务航空的认识偏差。”

为支持行业发展、引导市场消费,民航局也出台了一系列鼓励性政策。2016年4月,民航局降低了通用航空企业的准入门槛,将准入条件中的航空器条款由此前 “两架航空器为完全所有权”降低为“购买或租赁不少于两架民用航空器”,从而切实减轻了公务机运营企业的资金成本压力。

2017年初,民航局又取消了通用航空器引进审批(备案)程序,对企业或个人引进一般通用航空器和喷气公务机不再实施审批和备案政策。这无疑减少了中国用户在公务机引进时的制度性成本支出。

公务航空正得到更为公正的对待。作为通用航空的重要组成部分,它在发展中遇到的机场时刻资源严重受限、停机位等地面基础设施不足等问题也受到主管部门的重视,并寻求解决方案。

在公务航空发展密集的北京,在建的北京新机场特别考虑了公务航空的发展需要,在公务机楼等地面设施建设方面做了预留;同时,民航局还在今年年初,同意首都机场参与三河机场建设,该机场将是国内首个用于公务机的专用机场。

上海是中国公务航空业务发展较为集中的枢纽城市之一,公务航空活动受到一定的限制。面对公务航空发展的压力,上海市政府和机场部门主动出击,支持机场加快公务航空设施建设步伐。

2016年,主管部门同意虹桥机场公务航空地面服务提供商霍克太平洋提出的,将浦东机场的一个6机位停机坪区域改造成高密度停机区的计划,以容纳24架飞机。目前,上海霍克太平洋也已经获批开始在虹桥机场建设第2个机库,一旦完工,将可容纳10架飞机进库停放。

同样,广州白云机场商务航空服务基地,也被作为广东省和广州市的重点建设项目,于2017年2月正式开工建设。

多样化产品迎合多层次市场需求

市场回暖伴随政策红利,令中国的公务机拥有者和使用者彻底甩掉了思想包袱,同时也让公务机制造商和运营商的信心大振。作为公务机产品和服务的直接提供者,他们推陈出新,用多样化产品满足市场的多层次需求。

包括湾流、巴航工业、庞巴迪、达索、德事隆航空等在内的主流公务机制造商继续将中国视作他们全球战略布局中的重要分支,纷纷加大拓展力度。

前不久,湾流现役最新机型湾流G650/ER取得了中国民航局颁发的型号合格证。目前,首架B字头注册的湾流G650已正式交付中国市场;巴航工业在向中国市场上主推世袭1000E、莱格赛650大型公务机的同时,莱格赛500、飞鸿300等中轻型公务机在中国市场也有所斩获;庞巴迪和达索正加大对旗下新机型环球7000和猎鹰8X在中国市场的推广力度。德事隆航空则在立足现有中小型飞机的同时,也努力将旗下大客舱公务机新成员推向中国市场,包括赛斯纳奖状纬度、奖状经度以及奖状Hemisphere。

此外,一些新的制造品牌也开始紧盯中国市场,如日本本田飞机公司就在今年ABACE期间首秀中国,并展示了旗下轻型公务机Honda Jet。

与此同时,公务机制造商也在通过多种方式加大对中国飞机用户的售后服务支持力度。前不久,波音公务机与北京飞机维修工程有限公司 (Ame鄄co)签订协议,让后者成为官方授权的BBJ保修服务中心,使得大中华区BBJ客户能够获得定制的快速支持。而庞巴迪公务机天津服务中心于2017年4月在天津空港经济区正式投入生产,这是庞巴迪在华建设的首个自有公务机服务中心。

除了公务机制造商外,面对公务机终端消费的公务机运营商,也在传统的托管和包机业务之外,寻求运营模式的转变和突破,以挖掘更多潜在消费人群。金鹿、亚联等老牌公务机运营商的市场地位不可动摇,但近年新成立的运营商,凭借个性化服务以及丰富灵活的模式选择,在市场上愈发活跃,也占据了一定的市场份额。

“共享经济”是这些后起之秀的利器,将它引入公务机领域,为一些暂时不愿意承担拥有飞机价值风险的企业和个人用户提供了更多使用公务机的机会。

铂雅公务航空推出的 “我要拼机”APP,整合国内公务机运营商的包机资源,特别是调机资源,并利用 “互联网+”向不同层次的消费者提供差异化的定制产品,消费价格从百万元到数千元不等。

VistaJet也正在中国市场推广其打造的 “空中Uber”模式,并开发能应用于微信的小程序。VistaJet首席商务官伊恩·摩尔表示,该模式将从那些不想承担飞机资产风险的年轻企业家群体中挖掘潜力,他们是受益于共享经济的一代人。

当然,老牌公务机运营商并没有“因循守旧”,也在深挖市场潜力,通过推出新产品寻求突破。以金鹿为例,他们利用“互联网+”销售包机和调机资源,最大化提高飞机的使用效率。

同时,在今年ABACE期间,金鹿还针对公务机拥有者推出了“Deer Jet Care Plus计划”和“金鹿FBO会员权益卡”两款新产品,让用户能够更便捷、实惠地养护和使用飞机。

可见,随着中国公务航空市场的转型和回暖,消费者的信心、购买力将为市场提供坚实支撑,而更多定制化产品和服务的出现,则加速了需求的有效增长。(《中国民航报》、中国民航网 记者薛海鹏)

责任编辑:李海燕
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