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回眸2016年飞行安全形势
来源:《中国民航报》2017-01-22 13:17:00
  元旦这天,蓝教员带两名学员执行航班任务,早晨出去,晚上回来。副驾驶一人飞了一段,飞得很顺溜,教员放手量大,让副驾驶实实在在过了一天当“机长”的瘾。蓝教员对食物不挑剔,晚上吃一大碗石家庄“板面”就够了。饭后,他端着一杯龙井,便和两名副驾驶神聊起来。

  为了警钟长鸣

  “教员,新的一年开始了,想必您有许多感慨吧?”副驾驶小张说。

  “那是自然。”蓝教员品了一口茶说。

  “回眸2016年,就飞行安全这个问题,您能给我们讲讲吗?”副驾驶小王央求道。

  “从哪儿说起呢?”

  “先说说国际上的几起飞行事故吧!我手机里正好有一篇文章盘点了2016年全球发生的空难,教员您看看。”小张向前探了探身子说。

  “你还真是个有心人,手机里就应该存些对自己有用的东西,没事的时候翻出来看看。”蓝教员满意地说。

  “教员,文章说,据不完全统计,2016年在全球范围内造成人员死亡的空难有9起。”小张一边说,一边把手机递给蓝教员。

  蓝教员接过手机说:“元旦本应该聊些喜庆的话题,但对飞行员来说,经常看些类似的案例,更能让我们头脑保持清醒,防止思想麻痹。这样吧,我从9起空难事故中,挑选几起有代表性的,谈谈我的一孔之见,供你们参考。”

  恶劣天气仍是第一杀手

  蓝教员一边滑动手机屏幕,一边说:“先看迪拜航空FA885航班这起事故吧!2016年3月19日,迪拜航空一架波音737-800客机在俄罗斯顿河河畔罗斯托夫机场跑道附近坠毁。当事机组第一次尝试降落未成功,在数度盘旋后第二次尝试着陆,不料在距离跑道还有250米的地方失事。调查人员已从机组人员失误、技术故障、恶劣天气等方面展开调查。虽然调查报告还没有公布,但你们俩先谈谈看法吧!谁先来?”

  小张想了想说:“首先是天气很恶劣。无论天气怎样,飞行员都应该严格按标准来操纵,不能大而化之。天气不符合标准,该备降就备降,该返航就老老实实返航。如果天气不稳定,时好时坏,倘若备份油量充足,倒是可以在机场附近加入等待程序,心平气和地等上一段时间。如果机组没有把握,绝对不能去搞所谓的试降,一次不成,还要搞第二次。”

  小王忍不住接过话说:“我想,恶劣天气在相当长一段时间内仍是造成飞行事故的第一杀手。为了提高民用航空全天候运行的安全水平,我国民航早就颁布了《民用航空机场运行最低标准制定与实施准则》这样的咨询通告,对保证飞行安全起到了非常重要的作用。”

  见教员投来了赞许的目光,小王便放大胆子,谈起了自己的见解。“这个咨询通告可以说是与国际民航现代标准接轨的,规定得非常具体、翔实。例如,对我们通常所说的起落航线就有明确的规定。因为经常要用,我还比较熟悉,其具体要求是:在机场执行目视起飞和进近着陆时,驾驶员应确保飞机在云外飞行,并保持对地面目视参考的持续可见。一般情况下,要求机场云底高不低于300米;如果机场标高等于或高于3000米,能见度不低于8000米;如果机场标高低于3000米,能见度不低于5000米。经局方特殊批准,可使用云底高不低于100米、能见度不低于1600米的标准”。

  “小王对规章这么了解,让我非常欣慰。”蓝教员赞叹道。

  着陆还是复飞,谁说了算

  “20多年前,我国民航也出现过类似的情况,天气不好,别的航班落下去了,自己的航班复飞了,就觉得技不如人,没有面子。还记得1997年的一天,A机场五边大雨倾盆,落地风险极大。长年累月在A机场飞行的某机长以为对家门口很熟悉,便硬着头皮下降,最终酿成了一起惨痛的事故。”蓝教员颇有感慨地说,“我在《读者》上曾看到过一篇文章,大意是说,猎人抓兔子有个小绝招,兔子喜欢走自己熟悉的路,来回基本上就一条路。冬天,猎人就在兔子回来的路上构筑隐蔽的小陷阱,一逮一个准。为什么?兔子以为在熟悉的路上没有什么问题,于是放心大胆地蹦来蹦去。飞行员也一样,在家门口出事的,并不在少数。在这方面,‘三十六计’第一计‘瞒天过海’就说得非常清楚,建议你们有时间多学习博大精深的中国文化。”

  “前段时间,网上说,某机场天气不好,几乎所有航班都备降了,就某国的航班直奔而来,居然着陆成功了。一时间,该航班机组蹿红网络,还有网友为此点赞。教员,对于这件事,您怎么看?”小张问。

  “这条信息,我也看到了。网络人气只能当成调侃,我们应该更专业一些。天气往往是变化的,不排除机组的技术标准正好高于当时的天气条件,机组便正常着陆了。但是,不能就此说他们的技术水平多么高,只能说他们的运气好。如果天气本来就不好,机组不顾自己的技术标准和机场的导航保障能力,硬要落地,我们就必须旗帜鲜明地大声说‘不’。当然,话又说回来,有的机场某条跑道可以实施自动着陆,但自动着陆也需要符合基本的天气条件,不是说闭着眼睛也可以落地。实施自动着陆也要求有一定的跑道视程或者能见度,是给飞行员预留一定的判断决策和人工干预的时间,以便应对、处置着陆过程中遭遇的不测。我们并不能说,自动着陆就是救命法宝!”

  “三个不可马虎”

  “教员,后面还有几个案例呢,请帮我们解读解读好吗?跟您飞一次不容易。”小王说。

  “好吧,我们看看LAMIA航空LMI2933航班发生的事故。小张,你来念念吧。”蓝教员一边说,一边把手机递给了小张。

  小张接过手机,读道:“2016年11月28日,搭载沙佩科恩斯足球俱乐部队员的LAMIA航空一架RJ85F飞机,在飞往哥伦比亚麦德林国际机场途中坠毁。初步调查显示,该飞机失事原因系燃料耗尽。此外,飞机还超载约500公斤。通话记录显示,这架飞机在坠毁前,机组曾向空管报告飞机因燃料耗尽,请求降落……”

  大家一时没了言语,陷入了沉思。

  过了一会儿,小王说:“有外国媒体报道,这架飞机应该中途去加油的,但有人说,还有200公里就到目的地了,坚持一下就到了。于是,机组继续往前飞。没曾想,飞到目的地机场,恰巧遇到一架飞机发生险情,要求优先着陆。空管都去关注这架遇险飞机去了,让LMI2933航班等待。哪知道,这一等就等没油了。当然,事故调查结果还没有正式公布,事情真相还有待公开。”

  “如果真像小王说的那样,那就太让人无语了。记住,飞行上天,有‘三个不可马虎’:一是对发动机故障不可马虎,二是对操纵系统不可马虎,三是对油量够不够不可马虎。飞行中,必须适时关注油量的多少和飞行中油量的非计划性减少。”蓝教员语重心长地说。

  中国民航为什么安全

  “这9起事故,大多数和机组的安全决策正确与否有关。回头看看我们2016年的安全业绩,安全形势总体还是非常平稳的。”蓝教员概括道。

  “教员,我这里有组数据。我国民航2016年安全飞行946万小时,同比增长11%,相当于每天飞行2.63万小时,每天有一万多个航班在飞。到今天,中国民航运输航空已经安全飞行2320天,4620多万小时。从世界范围看,我国民航的安全水平名列前茅,运输航空百万架次重大事故率为0.04%,世界平均水平为0.47%。可以说,我们的安全水平比世界平均水平高12倍。”小王说。

  蓝教员像是在作小结:“我研究了一下我国民航2016年发生的不安全事件,除了鸟击占多半外,许多都和工作作风不扎实、违规违章不断有关。民航局正式下发了通知,2017年上半年,全行业要开展以‘严守诚信红线,筑牢规章底线’为主题的安全宣传教育活动,分系统、分专业进行教育。我记得冯局长说过,对待飞行安全问题,要像眼睛里面不容沙子一样。民航局坚持对隐患‘零容忍’,对触碰‘诚信红线’和‘规章底线’的人及事,敢于出重拳、下狠手。”

  他停顿了一下,喝了一口茶,接着说:“2008年以来,因为违章、失信而被暂时停飞、终身停飞的机长分别达到了67人和16人。我认为,中国民航之所以安全,除了制度优势之外,还在于局方敢于担当、敢于碰硬!”(刘清贵 作者系机长、民航局特聘专家、交通运输部专家委员会委员)
责任编辑:曾晓新 000
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