2018年长春机场二期扩建工程投用以来，每当进港航班于跑道06方向落地后，在滑经C-H4联络道进入机坪时，经常出现航空器在H4入口处短暂刹车等待约30秒的现象，这种情况一定程度上对机场航班放行正常造成了不利影响。对此，在吉林机场集团运行指挥中心统筹协调下，长春机场各相关保障单位积极作为、勇于担当，成功抢回这关键的30秒，为后续保障环节赢得了时间。

等待这30秒的现象，为什么会出现？

从长春机场的机位空间分布特点来看，除西机坪外，由于T1航站楼大部分机位暂时停用，其余机位主要分布在东部T2航站楼一侧，而T2航站楼又更靠近24方向跑道头，这意味着航空器从24方向降落的滑行时间要比06方向降落时滑行时间长。

据了解，飞机着陆报（ONN）是一种飞行中最常见的报文，其工作原理大概是这样：当落地航空器高度在300米（修正海压）以下或距离跑道端3公里时，系统开始启动。当120秒内不再出现高度超过300米的应答机信号时，系统将在30秒内自动完成拍发着陆报。

经实地测算，在长春机场，飞机落地后到三级调度系统面板自动弹出提示信息的平均时间约为1分50秒，而航空器从24方向落地到达H4道口的滑行时间，均大于或等于1分50秒，所以航空器到达时，机场各部门均已接到了着陆报文并通知相关保障人员。而航班在06方向降落时由于距离H4道口较近，所以滑行时间只需1分20秒左右，这就产生了大约30秒的差值。由于在接到落地报文之前，引导车不能确定航班号等关键信息，不敢冒然引导，只能在道口等待，导致机组意见非常大。

等待时机组意见大，为什么？

在民航局大力推进“打赢蓝天保卫战”行动的背景下，节能减排已经成为航空公司飞行机组所要考虑的重要问题。飞行过程的各个方面都要考虑到如何“过好紧日子”，而燃油消耗作为机组绩效考核的重要指标，各公司机组普遍较为重视。

经过具体测算，以C类航空器为例，每台发动机慢车的油耗至少为300KG每小时，如果两台发动机同时慢车空转30秒，就等于5KG的燃油被凭空消耗，如果这个机组一个月内多次飞往长春，可能这个月的节油奖就要泡汤了。

机场之前的工作流程是怎样的？

之所以引导车无法确定航班号而不敢冒然引导，主要出于以下三个原因：一是由于引导车只是监听塔台与机组通话，由于部分航空公司聘用了外籍机长，所以部分航班空地对话全部为英语，引导车驾驶员英文水平有限，并且空地通话中没有机位信息，短时间内判断航班号较为困难，这也一定程度上干扰了引导车对航班号的识别。二是部分相同航空公司先后落地的航班，引导车无法确定航班落地的先后顺序。目前长春机场的航班进港高峰大约从13点开始到15点左右结束，其间，平均每天大约有3-4对同一公司先后落地的航班，地面引导车驾驶员容易混淆。三是个别机位临时调整的特殊情况可能影响引导车驾驶员的判断。

目前，长春机场引导车上的设备是相对较全的，车内配备了空地甚高频通话设备（贝克机）、三级调度系统面板（可接受落地报）、对讲机（和机务调度联系）。按照之前的流程，引导车只能在接收到飞机着陆报文后才可以进行引导，如果飞机先于报文到达，则必须在引导车后停车等待报文到达。

不等这30秒，要怎么做？

病因找到了，下一步就是对症下药。在集团公司领导的关注和推动下，7月24日，长春机场组织召开了解决引导车等待专题研讨会，会议由运行指挥中心主办，机务工程部、航务管理部、信息管理部以及南航维修厂等部门参会，特邀运管委相关负责人到会指导。会上，运行指挥中心详细介绍了相关调查情况，经过研讨，从引导车调度、航班地面滑行、进港航班信息通报等方面集思广益，碰撞出了许多好的想法。

研讨会后，在信息管理部的大力支持下，为每辆引导车都配备了能与机坪塔台单线联络的对讲机。每当06方向进港航班落地后，在航空器脱离跑道，滑向道口的同时，引导车驾驶员不再等待调度对讲机的通知，而是直接询问机坪塔台进港航班的航班号，然后迅速确定航班机位，待航空器滑行到位时便直接开始引导，不再等待。

 抢回这30秒，意义何在？

从航班正常统计的角度看，在航班正常统计系统中，航班的过站时间从落地报拍出的时间开始计算，如果在航班挡轮挡前在地面滑行浪费时间过多，将压缩后续保障环节的时间，给航班放行带来不利影响。

从建设绿色机场和“打赢蓝天保卫战”的角度看，航空器原地慢车怠速等待，除了考虑燃油消耗之外，最大限度地减少航空器尾气的排放也是机场管理机构必须关注的问题之一。

从旅客体验上来看，据外国相关机构研究表明，人们在旅途过程中普遍具有一种焦虑情绪，这种烦躁情绪与路程时间呈现正态分布。从一名旅客的角度而言，就是不喜欢等待，如果航空器在机坪滑行时突然停下等待，旅客的焦虑情绪将会增加，同样不利于给旅客带来良好的旅行体验。

对后续做法，有哪些建议？

不论是从“绿色机场”建设还是“人文机场”建设角度考虑，解决引导车等待都有其必要性和重要性。等待的问题虽然暂时解决了，目前的一些措施也可能只是临时的。所以就引导车的指挥调度而言，建议参考国内、特别是东北地区其他干线机场关于引导车管理模式。从流程入手，在机坪塔台增加引导车指挥席位，统筹整个机坪引导车的指挥调度。由于机坪塔台配备了二次雷达，指挥席可以第一时间掌握进港航空器排序和落地后的滑行路线，从而高效地将航空器航班号和机位通知到各个道口待命的引导车。在冬季运行中，引导车指挥席还可以兼职航空器除冰的相关车辆调度工作。（中国民航网 通讯员代正熙）