随着全国疫情防控形势逐渐向好，长春机场运输生产量持续攀升。7月12日，长春机场累计执行航班221架次，创疫情防控以来新高。但由于航路流量控制以及华东地区天气原因，导致当日上午长春机场多架出港航班放行延误，航班放行正常率急转直下。在此背景下，运行指挥中心现场指挥室（AOC）开始了一场与时间的赛跑，最终成功挽救4架次临界航班。其中，挽救CA1986航班的过程可谓惊心动魄。

(本文图片由长春机场提供)

最多的航班量遇到了最坏的天气

7月12日一早，AOC就将当日航班量和天气在企业微信进行了通报。221架次！这创下了疫情防控以来的新高，各位值班领导纷纷点赞航班量迅速回升，但随之而来的是这样一则消息：

刚刚接班的指挥员心里一颤，华东和H28！这是影响长春机场乃至东北机场航班正常的最大问题，而华东天气原因和H28流控同时出现，无疑使情况雪上加霜。

盯住所有临界航班

不出意料！上午开始，陆续有航班出现延误。华东和H28的流控和限制，意味着长春前往山东、安徽、江苏、浙江、上海、江西、福建、广东等东部省份的航班将全部受到影响。指挥室的电话也异常繁忙，正在寝室休息的指挥员也被抽调加入指挥。

已经确定延误航班就不再具有抢救的意义，但这时抢救临界航班就具有了重大意义，指挥员们充分利用A-CDM系统监控航班的保障情况，不放过丝毫可挽救的机会。

当日11时20分，AOC资源管理席通过监控A-CDM系统发现CA1986航班（长春—浦东，计划起飞时间11:55，LTOT时间12:15），CTOT时间由12:08跳变成12:19，CTOT晚于LTOT4分钟，这意味着如果按照空管正常排序指挥起飞，该航班将放行延误4分钟。这符合临界航班的判定标准，于是一场和时间的赛跑开始了。

抢回一分是一分 抢回一秒是一秒

AOC迅速将该航班判定为临界航班。由于CA1986已于11时12分开始上客，指挥员立即做了以下三件事：

在长春机场运管委、空管分局以及各保障单位的密切协同配合下，从11时12分开始上客到11时35分牵引车到位等待，仅用时23分钟。

11：37，AOC申请塔台请重点关注CA1986航班；

11：43，AOC再次申请运管委协调空管塔台重点关注CA1986航班；

在多方协调下，11：45，A-CDM系统上CA1986航班CTOT时间由12:19跳变回12:15，预计放行不延误；

随后，AOC迅速协调机坪塔台，CA1986航班顺利推出、滑出并最终于12:11到达06号跑道头等待。该航班前序的9C8662（12:13起飞）正在准备起飞，根据航空器起飞安全间隔2分钟计算，航班必须在12时15分准时起飞，否则之前的努力将付诸东流。最终在空管塔台的指挥下，CA1986航班于12时15分准时起飞，放行未延误。

在吉林机场集团各保障单位的共同努力下，当日长春机场出港航班110架次，仅延误16架次，放行正常率85.45%。而挽救CA1986航班只是当天指挥室协调航班正常工作的一个缩影。又陆续挽救了HO1186（长春—浦东）、CZ6155（长春—浦东）、EU2704（长春—威海）等3个临界航班，放行正常率提升3.63%。

随着复工复产和跨省旅游的逐步放开，长春机场航班量将持续增长，而进入雷雨季节并且今年南方降水频繁给航班正常带来了极大挑战。运行指挥中心AOC将在运管委的指导下，在空管分局以及各驻场单位的配合下，将持续做好航班协调指挥工作，加大临界航班监控力度，精准管控，分秒必争，持续巩固5、6月份航班正常成果，协调联动各保障单位共同确保长春机场放行正常率维持在较高水平。

【知识小科普】

1.在航班正常统计中，CTOT指的是计算起飞时刻，这是一个A-CDM系统通过综合计算发布的预计起飞时刻，它是一个变量，会随着天气、流量控制、地面保障进程等原因随时跳变；而LTOT指的是航班最晚不延误的时刻，这是A-CDM系依据航班起飞时刻（始发），航班落地时刻及航班计划过站时间（过站）计算发布的最晚不延误时刻，航班计划过站时间主要由其航空器型别确定。

2.所谓的临界航班，指的是已经延误或者濒临延误较短时间的航班，一般以CTOT减去LTOT的差值计算（单位为分钟），负数为放行正常，正数为放行延误。每个机场对于临界航班的定义不一样，长春机场一般按照-2到+3的区间来界定临界航班。

3.关于航空器起飞间隔，按照民航空中管制要求，重型宽体机后起飞窄体机，间隔为3分钟；同一型别的航空器，考虑发动机尾流等因素，一般为2分钟，文中的CA1986和前序的9C8662同属于C类航空器，所以起飞间隔为2分钟。（中国民航网 通讯员代正熙、高梦圆）