低成本航企的成功运营不仅为航空市场带来了一种新的运营模式，其辅助服务收费还为航空公司增收提供了新的思路。近年来，全服务航企由于成本、票价和竞争压力，已经开始向低成本航企学习，增加辅助服务收入。然而，不同于提供单一服务的低成本航企，全服务航企靠“拆分”服务获得收入，似乎有“名不正则言不顺”之嫌。不过，随着互联网技术的发展，“互联网+辅助服务”将成为全服务航企新的收入来源。

所谓辅助服务，是指航空公司除核心业务之外，其他与运输有关的辅助性服务。对此类服务收取的费用，即为航空公司辅助收入。

众所周知，低成本航企以简约、高效和低成本模式进入市场后，优势明显。现在，低成本航企在亚洲市场上的占有率已达到40%以上。当然，低成本并不意味着服务水平低下，其简约主要体现在没有冗繁的设施和服务上。除运输服务外，其他辅助服务均需付费购买，如餐食、选座等。这不仅最大限度地减少了资源浪费，提高了效率，还带来了较高的收益。

相比之下，传统航企的机票价格既包括了运输的费用，也包括了行李托运和餐食等服务内容。但是，由于市场竞争加剧，成本居高不下，尤其是在低成本航企进入市场后，机票价格持续走低，传统航企步履维艰。例如，老牌航企英航所属的国际航空集团是世界第三大航空集团。然而，在进入21世纪后，英航经历了亏损、裁员等一系列变化，目前颓势依然。

当然，也有许多传统航企通过更换老旧飞机提高运营效率，通过增设高端经济舱和多功能座椅等吸引旅客，扭转不利的局面。另有一些航企则奉行“拿来主义”，直接采用低成本航企的做法，将原有的服务“拆分”，收取辅助服务费。

2016年，全服务航企辅助收入最高的是美联航，达62.22亿美元。但如果不计算其中的常旅客计划（占48%）、旅行和零售佣金等项目的收入，与运输有关的行李托运、餐食、选座和客舱娱乐系统收入占比有限。低成本航企辅助收入占比最高的是美国精神航空，达46.4%；平均每位旅客贡献的辅助收入高达49.89美元，相当于精神航空一些航班的票价。

我们从上述对比可以看出，全服务航企通过“拆分”服务获得的收入有限，但隐含的弊病被许多人忽视：按照差异化竞争的原则，直接采取低成本航企的运营策略，不仅收入增加有限，还将更多的客户推向了竞争对手。

英航首席执行官高致翔曾表示，英航需要的是低成本的思维和文化。60多年前，英航在欧洲境内一些航线上的票价约40英镑，如今不但没涨价，反而价格有所下降。对辅助服务收费让一些老客户认为票价上涨却没有得到更好的服务，故离英航而去。

其实，低成本的思维和文化并不只体现在宏观运营上，在辅助服务方面同样有效，而且不需要更大的投入，利用全服务航企已有的互联网和人工智能技术优势即可实现。现在，全服务航企已经广泛应用互联网和人工智能技术。例如，自助行李托运、移动跟踪和人脸识别技术都让以往繁琐的手续变得简单。如果我们将这些技术与区块链技术结合起来，那么旅客在出家门前或出机场时，行李便可直接交由快递公司处理。旅客到哪里，行李就运送到哪里，而且行李行踪也尽在旅客“掌”握中，全程轻松无忧。在机场内，安检处和值机柜台前不会出现拥堵情况，旅客轻松自如地上下飞机。笔者认为，如果全服务航企提供这样的辅助服务并收取合理的费用，旅客一定非常欢迎。

实际上，利用“互联网+”我们还能将一些客舱用品外包，允许旅客在网上按需付费选取，既降低成本，也更环保。这样的“互联网+辅助服务”各方受益，我们何乐而不为呢？（作者王疆民 系中国民航网智库专家）