在亚太航空市场上，那些曾经实力雄厚的大牌航企都感受到了低成本航企的挑战压力，而低成本航企中的佼佼者非亚航莫属。人们最初认为，亚航的点对点运营难成气候；后来又觉得，亚航构建了枢纽航线网络，正在争夺市场和客源。然而，笔者认为，亚航的发展并不会止步于此。

亚航在2002年以2架飞机起家，随后迅速发展壮大，到2017年机队规模已达196架，2018年还将再增加33架。另外，亚航目前拥有泰国、印度尼西亚、菲律宾、印度等国外子公司和6个枢纽基地，亚航X还在国外成立了子公司。2017年，亚航宣布在日本国内取得航班运营执照，同时将在越南成立子公司，并与中国的光大、河南省政府工作组签署了在中国成立低成本航企的谅解备忘录。亚航通过成立子公司形成了一个航空集团，并构建了相互支撑的航线网络。

很明显，亚航发展到现在，其品牌已极大地影响了东南亚甚至整个亚太航空市场。可以说，亚航在这一地区创造了一个低成本航企的神话。当然，在亚航眼中，市场依然很大。亚航数字化、转型、企业服务集团副首席执行官艾琳·奥玛尔表示，亚航最大的优势正是其网络效应。对于现已形成一定规模的亚航而言，其优势已非一般竞争对手可比。

有评论员认为，亚航发展到现在的规模，不仅要与传统航企争夺市场，甚至还在效仿全服务航企的发展模式。例如，亚航在构建枢纽航线网络的同时，还购买了宽体机，其一次订购空客A330就达66架之多。同时，亚航的长途和短途网络相互连接，衔接非常方便。其不仅在飞机上设有公务舱，还推出了针对公务旅客的服务产品。

然而，笔者认为，亚航的发展不会止步于此。实际上，低成本发展模式是一种创新发展，可以称为“颠覆性创新”。其本质是通过与众不同的创新方式，针对低端和新兴市场推出更便宜、更便利的产品，并逐步走向上游市场，直至取代主流产品或服务。例如，芯片领域的英特尔，当初就是从低端市场切入，最后却成为芯片业霸主的。

低成本航企的“颠覆性创新”模式，主要是选择大型航企不屑于顾及的低端市场作为发力点，并逐步崛起的。因为在大型航企看来，那些低端市场毛利很低，不值得投入。然而，低成本航企进入该市场，尽管利润率低，但拥有很大的发展空间。

当然，我们也要看到，并不是所有低成本航企都像亚航那样成功地实现了规模化、网络化发展，而是只停留在低利润率的市场上，或者说受限于此。

可能还有人对此感到不解：亚航快速发展，最后不转化为一家规模化、网络化的全服务航企，有什么新的意义?

其实，亚航规模化、网络化的形成来自“颠覆性创新”，而规模化、网络化又让亚航在整个亚太航空市场上具有了创新量级优势，并逐步在市场上占据了主导地位，以强有力的地位与大型航企形成了竞争态势，也让一些低成本竞争对手望而却步。

许多拥有市场话语权的全服务航企也有自己的创新产品，但多数是小步走的“替代性创新”，如新旧运价系列换代，经济舱升级为高级经济舱，或者是可点餐食等服务创新。但是，这些与亚航开发东南亚巨大的低成本航空市场相比，恰如芝麻和西瓜，不在一个量级上。

由此可见，亚航的“颠覆性创新”是找准了发展的起点，再通过建立亚航集团相互支撑的航线枢纽网络，占据了市场优势。至于亚航能否成为下一个规模化、网络化的全服务航企，笔者认为，这并不重要，重要的是其能否利用当前的有利地位继续不断创新发展。（作者王疆民系中国民航网智库专家）