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沙漠之花:中东“双雄”的沉浮
来源:《中国民航报》2019-05-23 17:22:00

阿联酋素有“沙漠中的花朵”的美称。在这片总面积8万多平方公里、相当于我国重庆大小的土地上孕育了两家主打中转牌并以奢华服务著称的网络型航空公司——阿联酋航空、阿提哈德航空。日前,这两家航空公司分别公布了2018/2019财年财务报告、2018年业绩报道。与前几年财力雄厚、飞速扩张时的光景不同,这两家航空公司如今不得不放慢发展脚步,一家利润减少,一家陷入亏损。这引发了人们对阿联酋是否有必要同时存在两家全球网络型航空公司的质疑。

利润大幅减少

数据显示,在截至2019年3月31日的2018/2019财年,阿联酋航空实现收入267亿美元,比上一财年增长6%;实现利润2.37亿美元,比上一财年暴跌69%。这一利润额意味着该公司的利润率只有0.9%。相比之下,3年前的2015/2016财年,阿联酋航空的利润达19亿美元,利润率为8.4%。

阿联酋航空将利润减少归因于重要市场的竞争异常激烈、美元走强导致的汇兑损失和燃油成本上涨。3年前油价尚处于低位,而今油价已经反弹,并推动阿联酋航空在运力增幅并不大的情况下,燃油成本在过去3年里增长了56%。2018/2019财年,燃油成本占阿联酋航空运营成本的32%,高于其他项目支出。

同样糟糕的是,虽然阿联酋航空在2018/2019财年的座位运力仅增加了4%,但其客座率从上一财年的77.5%降到了76.8%。这一数字远低于2018年全球航空公司的平均客座率(81.9%),也低于美国联合大陆航空公司国际航班的客座率(81.3%)。

很难说阿联酋航空目前的业绩表现在多大程度上影响了其机队规划决策。但是,该公司今年2月决定取消39架空客A380订单,只剩下14架空客A380有待交付。在取消空客A380订单的同时,阿联酋航空同意购买40架空客A330-900和30架空客A350-900。该公司还订购了150架波音777X,但不再计划敲定之前购买40架波音787-10的订单。

在阿联酋航空持有的飞机订单中,一部分飞机将用于持续扩张,其余大部分飞机将用于机队更新。特别是波音777X将成为阿联酋航空空客A380的主要替代机型。据了解,阿联酋航空首架空客A380的租约将于明年到期。届时,该公司很可能开始逐渐退役一些空客A380。根据其机龄分布情况,阿联酋航空空客A380的退役率将在本世纪20年代中期提升。

与空客A380相比,波音777X系列喷气式飞机可能更省油,座位数也会更少。阿联酋航空空客A380的配置为489座~615座。而波音777X比空客A380要小,如其中的波音777-9型飞机通常可搭载400名~425名旅客。因此,将部分空客A380换成波音777-9有助于阿联酋航空逐步提高客座率。由于某些航线的座位减少,阿联酋航空还可能提高平均票价。

当然,机队的更新需要一段时间才能对阿联酋航空的财务业绩产生重大影响。但未来10年,阿联酋航空可能逐步淘汰其大部分空客A380,代之以燃油效率更高、座位数更少的客机,从而使其业务更具可持续性。

失败的股权投资

与阿联酋航空相比,阿提哈德航空的业绩表现要逊色得多。

阿提哈德航空为阿布扎比政府所有,是阿联酋第二大航空公司。与阿联酋航空一样,阿提哈德航空也拥有大量宽体机,并提供极其奢华的服务。不同的是,该公司过去几年出现了大幅亏损。数据显示,阿提哈德航空2018年的收入为58.6亿美元,亏损12.8亿美元。相比之下,其2016年、2017年分别亏损了18.7亿美元、15.2亿美元。近3年来,该公司已经亏损了46.7亿美元。

虽然阿提哈德航空2018年的业绩很糟糕,但已经明显好于前两年。该公司高管表示,尽管市场环境充满挑战,燃油价格上涨也带来了负面影响,但阿提哈德航空的核心运营业绩有所改善。

几年前,实施股权联盟战略的阿提哈德航空对柏林航空、塞舌尔航空、意大利航空、捷特航空等航空公司进行了股权投资。几乎无一例外,这些投资在财务上都是失败的,这些航空公司也纷纷申请破产。对阿提哈德航空而言,仅2016年,柏林航空和意大利航空就减值8.08亿美元。2017年,该公司开始实施一项为期5年的转型计划,并有意甩掉这些“包袱”,进一步削减成本。然而,效果并不理想。

以投资柏林航空为例,这看起来是阿提哈德航空在利润丰厚的德国市场上分得一杯羹的好机会。据报道,阿提哈德航空继向柏林航空投资2.55亿美元后,又向柏林航空的忠诚度计划投资2.55亿美元。尽管有这两笔投资,但柏林航空还是在2017年10月停止了运营。更糟糕的是,德国破产管理人正在起诉阿提哈德航空,声称该公司曾承诺为柏林航空提供18个月的财政支持,但后来突然撤回承诺,导致柏林航空破产,要求获得20亿欧元的赔偿。

可以说,阿提哈德航空的许多问题都与运营有关。据报道,2018年阿提哈德航空的客运量为1780万人次,客座率为76.4%。令人担心的是,虽然2017年~2018年全球航空客流量在增加,但阿提哈德航空的客运量和客座率都在下降。2018年,阿提哈德航空的客运量比2017年减少近100万人次,客座率则比2017年低2.1个百分点。

最近,阿提哈德航空开始采取新的成本削减措施,包括对空客A320系列飞机经济舱进行改造,并取消座椅靠背的电视屏幕等。同时,在捷特航空深陷困境之际,持有其约24%股份的阿提哈德航空提交了对捷特航空的收购要约。然而,媒体报道称,该公司提出的收购要约不具约束力,捷特航空的命运依然不得而知。

合并预期高涨

在阿联酋航空利润大幅减少、阿提哈德航空陷入亏损之际,这两家航空公司都面临着新的人事变动。在阿联酋航空公布利润降至多年来最低水平后数日,该公司首席商务官蒂埃里·安蒂诺里辞职。而据知情人士透露,阿提哈德航空集团财务主管马克·鲍尔斯已离职,目前还不清楚他何时以及为何离职。

有分析人士开始质疑阿联酋是否有必要同时存在两家全球网络型航空公司,外界对两家航空公司合并的预期也越来越高。

2017年,阿联酋航空首席执行官否认了与阿提哈德航空的合并传闻。阿提哈德航空首席执行官2018年也对此予以了否认。然而,这两家航空公司一直在密切合作,阿提哈德航空还将飞行员租给阿联酋航空。

不久前,阿联酋航空董事长谢赫·艾哈迈德·本·赛义德·阿勒马克图姆在接受CNN采访时表示:“我们两家航空公司一直在合作,彼此有联系,但并没有任何合并的可能。我不知道未来5年或10年会发生什么,但正如我们现在所言,我知道截至明年,我们不会合并。因为如果你看这两家航空公司的业务模式,就会发现我们完全是相似的。这两家航空公司规模都比较大,并不适合合并,所以最好还是保持现状。”

的确,阿联酋航空是全球知名的航空巨头,而阿提哈德航空是阿联酋的国家航空公司,二者有很多相似性。比如,在机队方面,前者的270架飞机全部为宽体机,其中仅空客A380就有109架;后者的102架飞机中也有72架为宽体机。在业务模式方面,二者都凭借各自枢纽机场优越的地理位置,提供便捷的中转服务。在机上产品和服务方面,二者都极其奢华。以空客A380为例,阿联酋航空设有水疗淋浴间;阿提哈德航空则有著名的“空中官邸”,并配有私人管家。


阿提哈德航空2017年在迪拜航展上展出的空客A380头等舱 图片来源:彭博社

然而,也有业内人士指出,正是类似的商业模式,以及两家航空公司的相似性,才使得合并有意义。目前,阿联酋航空和阿提哈德航空都在积极调整航线网络、产品和飞机订单,以应对市场挑战。在竞争压力、盈利压力加剧的情况下,打造两个相距仅72英里的全球航空枢纽意义并不大。这不仅降低了阿联酋至欧洲直飞航班的收益,也降低了北美经阿联酋中转至欧洲、印度、巴基斯坦的机票价格。当然,迪拜是更具吸引力的航空枢纽,阿联酋航空则是实力更强的航空公司。

值得一提的是,阿联酋航空的高管最初对其与低成本航空公司飞翔迪拜的合作也抱怀疑的态度。但事实证明,飞翔迪拜能够为阿联酋航空提供良好的客源供给。通过减少重叠航线、协调航班计划等,阿联酋航空与飞翔迪拜已经实现了协同。2018/2019财年,这两家航空公司在覆盖84个目的地的代码共享航班上共运送了340万人次旅客。双方今年还将进一步加强代码共享合作。(《中国民航报》、中国民航网 记者郑雪)

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