3月26日，全国民航进入2017年夏秋航季。在国际航班方面，国内29家航空公司每周安排国际航班10236班，飞往58个国家163座城市，国内航空公司新辟国际航线89条。60个国家的138家航空公司每周安排7428个航班，从135座城市飞往我国52座城市；国外航空公司新辟国际航线35条。其中，不乏二三线城市开通的国际航线。然而，二三线城市开通国际航线究竟是“赶时髦”，还是“真需要”？这是值得地方政府以及航空公司根据实际情况深度考量的问题。

随着我国经济的发展以及消费结构的升级，旅游特别是出境游成为近年来的热潮，带动了国际航线的迅猛发展。而近年来，随着北上广等一线大城市航班时刻、空域资源紧张等问题的凸显，以及中小城市的国际旅游需求的增多，二三线城市纷纷开通国际旅游航线。据统计，2016年，中国有15座二线城市开辟直飞的远程国际航线。在过去5年新开辟的90条新航线中，其中41条都是连接中国二线城市的。特别是在2016年上半年民航获批的244条新航线中，二三线城市开通的航线占比达63%，尤其以开通洲际航线比较显著。

然而，随着去年沈阳—法兰克福等洲际航线被迫停运或经营情况堪忧，二三线城市国际航线的运营引起了业内外人士的关注和思考。得益于机场对客流、物流、信息流的集聚效应，近年来很多地方政府认识到了机场对于提高地区形象、促进地区经济社会发展的作用，把民航放在优先发展的战略高度，积极支持新航线的开辟，特别是支持开通国际直达航线。因此，地方政府纷纷给予国际航线资金补贴。很多航空公司也看好二三线城市“飞出去”这块大蛋糕，抱着“先占坑、再发展”的思想，“试水”二三线城市国际航线。

然而，开通一条国际航线，必须既看“面子”也要“里子”，要充分考虑航线两端城市机场所辐射的航空市场范围以及在此范围内客源潜力到底有多大？开通一条国际航线得到的回报到底有多大？航线开通之初轰轰烈烈、热热闹闹，如果不符合航空市场的实际情况，航线难以为继，终将成为短期行为，竹篮打水一场空。

笔者认为，二三线城市开通国际航线，首先，必须找准本地与目的地城市的契合点。无论是商务，还是旅游，“走出去”“引进来”齐头并进是关键。很多城市开通国际航线，仅靠国内旅客“飞出去”，却没能吸引外国旅游、招商“飞进来”，浪费了大量资源，对地区经济社会发展的带动作用也微乎其微，得不偿失。其次，必须增强机场在当地的辐射能力。枢纽机场的发展在于强大的辐射能力，通过城市立体交通网络把客源吸引过来、发散出去，国际航线对机场的辐射能力要求更高，如果不具备强大的集聚、疏散能力，国际航线旅客只能冷冷清清。最后，必须做好城市品牌宣传、市场营销等其他工作。开通航线，特别是国际航线，在吸引国内旅客“飞出去”的同时，吸引更多的国外旅客“飞进来”需要下一番功夫，这就需要地方政府做好城市品牌树立、城市形象宣传等，“筑巢”方能引得“凤凰”来。（《中国民航报》、中国民航网 露西）