《中国民航报》、中国民航网 记者孟进、钱擘 报道：“为啥一样是东航航班、一样飞九黄机场，手机软件上显示西安出港航班准时出发了，我们却被告知当地气象条件还不满足、走不了？”曾经，在去往九黄机场的东航旅客中，会时不时发出如是疑问。而从2014年开始，这一问题逐渐消失了。变化背后，是东航推动在分子公司大力建设小运控中心（AOC）、并根据各自所长开展区域放行的探索；东航运控中心正在以此让东航所有航班获得统一的、达到企业最佳专业水准的签派放行支持。这也是东航盘活企业内外各种资源，破题航班正常工作的突破口之一。

　　AOC网络：高效串起神经中枢与末梢

　　东航作为旅客运输量位列全球第七的航空公司，拥有国内外数以百计的航点，不少机场条件、运行特点都有特殊性，而对运控的放行签派员来说，总会存在“术业有专攻”。

　　以往，东航的传统做法是各分子公司分别签派各自飞机，但随着企业发展，这样的方式渐渐不能满足需求。九黄机场旅客曾经提出的疑问，就可说是一个注脚--

　　东航西北分公司有长期飞行高高原机场的丰富经验；而高原气候变化激烈频繁、容易影响航班正点。其他签派人员可能只能根据统一的基本要求，决定何种气象条件下，是否可以签派，若有不符合便只能取消或者延后；而西北运控的签派员则更擅长分析高高原机场当前的精确气象条件，同时推测气象趋势，找到足以保障安全、发现则有难度的窗口时间，设法让航班尽量准点出发。只是这样的经验，过去只能用在东航西北所辖飞机，其他分子公司的航班旅客无法享受到。

　　为更充分发挥西北运控这一优势，东航运控中心去年开始启动了其区域签派的首家试点，由西北负责其他部分单位的高高原机场航班签派，使高高原机场航班的正常工作得到有力支持。如今这一模式正在继续推广，今年东航计划开通昆明至温哥华、南京至洛杉矶等多条由中国不同城市前往北美的航线。这些航班就计划由东航在上海AOC、最熟悉北美航线的签派员放行，以保证航班正常。

　　随着航班正常越来越成为旅客与社会舆论关注的热点，打造强有力的运行值班体系，使总部值班领导、企业总值班室、运控中心这一系列“神经中枢”与分子公司的“神经末梢”更顺畅地联为一体、即时响应，是东航调动企业合力推进航班正常的重要部署，区域签派则是诸多落子之一。

　　而在整个东航的大棋盘上，运行值班体系的建设，使东航第一流的飞行、机务、客舱等专家进驻AOC大厅，AOC则增添了涉及航班正常各个部门的席位。在各分、子公司的小AOC中，类似席位也同步设立。

　　因而，一旦有任何涉及航班的问题需要协作，各部门就能立即无缝对接；原来各司其职、但也因此各管一摊的各分子公司运控，同样在这个高效神经网络里顺畅沟通。比如各地分子公司都会有飞往北京的航班，东航北京分公司的小AOC一旦了解到当地出现影响航班正常的天气、航路、流量等新信息，都会第一时间通过运行网的平台及时告知各地AOC同事，使他们及时应对。

　　HCC：技术管理创新支撑地面保障

　　5月30日，一份提醒传递到了东航驻浦东国际机场的地服团队--执行西安-浦东-名古屋航线的MU291航班，由西安到达浦东的时间将会延后；更重要的是，后续航班目的地名古屋机场有宵禁规定，如果在浦东不能尽快完成过站、时间拖得太晚，这个航班就无法飞往名古屋了。

　　需求就是命令，东航在浦东机场的地服人员随即启动了快速保障预案。

　　伴随预案，航班管控员立刻将快速保障指令下发至地服部各个生产中心，要求各单位加配保障资源、确保快速过站顺利完成。地服又通过计划协调席位，联系浦东机场指挥处，协调将MU291航班由原先的505机位，调整至中转桥位14号桥，以此确保飞机落地后能快速滑行到位、进出港旅客能快速上下飞机，减少时间损耗；同时提前协调边检和安检部门，为该航班加开专用旅客检查通道，缩短旅客中转过关时间；机务保障、餐食保障部门和油料保障等部门也同步加速。最终，航班过站不仅抢出了所有前段延误的时间，还略有提前余量，保证旅客在名古屋机场宵禁时刻到来前顺利抵达、化解了可能发生的大问题。

　　在这一系列发布提醒、启动预案、协调各方、紧盯时间节点的动作背后，是东航正在日益完备的地面服务枢纽控制中心（HCC）。

　　将HCC与AOC有效衔接，从而把整个东航庞大体系中，涉及航班正常的前台、后台诸多环节统一盘活，是这家企业近年来始终探索的课题。因为东航深知，航班正常工作成效如何，大量的决定因素其实不仅在天上，更在地面。信息流、旅客流、行李流、货物流、航空器服务流能否形成闭环，HCC扮演着核心角色。

　　这样的HCC，如今已经在东航的虹桥、浦东、西安、昆明四大枢纽建立，HCC中的每一个航班管控员，都俨然是一个航班地服团队的总导演。HCC能实现对所辖航班旅客值机、登机、行李服务、装卸控制、车辆调度、飞机清洁、机务保障、机组监控、食品供应、航空油料保障、机场协调等总计27项保障任务和41项保障节点的点对点主动监控。其中，虹桥还同时身兼整个东航地面保障控制中心（ACC），负责统一协调各枢纽HCC与东航的外站支持。

　　要让这样一个职能强大的新平台充分发挥作用，如果依靠传统的“口头通知+对讲机呼叫+凭经验估算工作量”地服模式，无疑是镜花水月。职能强大的背后，离不开信息技术的强劲支撑。由东航地服和东航信息部联合开发的地服系统，可以覆盖每架航班、每个操作环节，上至将要到港的航班有多少吨货邮、应该安排多少卸载人员、是否需要增加人手以保证时间，下至某架飞机的客舱清洁进行到哪一步、有没有延迟，都会在系统界面一一显示，而地面保障人员也习惯了在即时通讯群里接受指令、每个工作环节完成后在移动终端上进行确认。

　　信息支撑不仅让管理更科学、便利，也实实在在地为旅客出行、为航班正常带来助益。从2013年到2015年，东航旅客的中转成功率从95%提升到了97%，这就是源于中转团队可以通过信息技术手段及时了解前程航班需要中转的旅客情况，特别是在前程延误时依托软件分析出最合适的协助中转途径、通知地面中转人员，从而尽量避免旅客整个行程和后续航班受到影响。

　　统计显示，目前东航每天的航班中，已经有800多个可以得到各大枢纽HCC的直接保障；而在其他外站，虹桥ACC也能为其提供外站支持，使当地需要的各种保障资源都能由总部及时注入。

　　善借外脑 让航班正常保障更有力

　　如果说，AOC和HCC的作用，是让东航内部用于支持航班正常工作的各个环节全面打通、各种资源有效整合，那么，与华东空管局协同决策系统（CDM）的对接、与国家气象系统的连通，则让东航的航班正常工作得到了强大外脑的助力。

　　民航班机等候起飞的过程，其实与人们在各种窗口单位排队办理业务颇为近似，如果能有一台叫号机专司在窗口有空时通知，没轮到的可以坐着休息，自然比大家都一窝蜂拥挤在窗口前要更加有序、高效。这一等候起飞过程中的“叫号”，只要是东航在华东范围内的航班，已能由其运控中心依托CDM的对接而实现。

　　空管部门会根据东航的飞行计划，给出航班目标撤轮挡时间等重要时间节点，企业则根据来自空管局的这些数据，结合本身的运行服务流程，较为精准地确定何时通知旅客登机、通知机组到岗。自今年2月起，东航还开通短信功能，对上海虹桥、浦东两场出港航班的机长、客舱经理推送执行航班信息；运行控制单位、地面保障单位也可通过CDM查看航班起飞时间。空管与企业的信息流实现整合和统一应用，对航班正常工作的决策帮助不言而喻。

　　与此同时，东航也引入了国家气象局的全套常规观测系统（MICAPS），可以实现国内中东部地区干线航路雷雨监控和3小时预警，以及枢纽机场2-3小时系统性雷雨监控和预警功能。

　　对于东航这家拥有500多架飞机、数百航点、主基地上海的空域资源又极为紧张的航空公司来说，航班正常无疑仍是一道需要继续解答的考题。不过，当企业内外诸多的资源开始集为一体，当管理与技术的诸多创新举措开始发力，有理由相信，这一系列努力正指向提升航班正常的正确路径。