8月13日，因上海浦东机场天气原因，卡塔尔航空公司多哈至浦东QR888航班在等待降落的过程中，该航班机组报告油量不足，申请备降虹桥机场。当班管制员获悉后立即启动优先落地程序，要求吉祥航空公司HO1112航班避让，但该航班机组未能立即执行指令。管制员随即重新调整航班降落顺序，指挥卡塔尔航空公司QR888航班安全着陆虹桥机场。
 
　　获悉此信息后，民航华东管理局立即对此事件展开了调查。经过缜密调查，8月29日，民航华东地区管理局认定吉祥航空公司机组在其他航空器宣布遇险情况下拒绝按管制指令进行避让是一起严重违章行为，违反了《一般运行和飞行规则》等相关法规规章，当事机组违背了飞行员应有的职业操守。民航华东地区管理局依法对吉祥航空公司及当事机组作出了严厉处罚。

　　这一事件直接触动着民航业内飞行人员、管制人员和广大旅客的“安全神经”，一时舆论沸沸扬扬。那么应该如何看待空中交通管制指令和民用航空器飞行人员间的关系？怎么共同维护我们的蓝天安全？我们将组织刊发三期文章进行讨论。本期我们邀请到了中国民航大学空管学院院长杨新湦、中国民航科学技术研究院总飞行师刘清贵和指挥一线的管制员，让我们看看他们怎么说。

刘清贵　绘

专家说法：翱翔蓝天听谁的？法大于天！

　　反思整个“拒让门”事件，最核心的症结在于吉祥航空机组的“不避让”。拒不执行空管指令成为业内及社会舆论对吉祥航空最为诟病之处。

　　尽管“不避让”行为在国内乃至国际民航尚属个例，但出于身为民航从业人士的职业使命感，出于一位关心、关注中国民航事业发展的公民的责任感，笔者认为此事件切不可掉以轻心，应深刻反思，引以为戒，并以此为契机，在行业内部乃至社会层面开展航空法律法规普法宣传教育。同时要增强飞行、空管等关乎航空安全从业人员的航空法规意识，从而更好地贯彻持续安全、系统安全之理念；提升社会各界对航空事业的认识和理解程度，让航空活动走入千家万户。笔者认为可以从以下几个方面入手：

　　首先，要强化飞行员服从空管指挥的意识。根据中国民航相关法律法规的要求，除紧急情况外，任何人不得在实施空中交通管制的区域内违反空中交通管制的指令。众所周知，经过空管领域的3次改革，航空器之间无论垂直还是水平间距已大幅缩小。在航线数量不可能大幅增加、而投入航线运行的飞机不断增多的情况下，航空器安全运行的压力大增，特别是在危险天气条件下，尤显服从统一指挥的极端重要性和必要性。根据事件调查结果，吉祥航空称其燃油不足（可能有航空公司的商业运行秘密和其他说法作祟）的理由严重背离事实，属于恶意行为。如果说在地面交通中，机动车驾驶员不服从地面交通警察或调度人员指挥，最终交通秩序将乱作一团、出现大塞车的话，那么空中交通将会因驾驶员恣意妄为而付出沉重的代价。因为飞机不同于地面车辆，一旦燃油耗尽将直接导致空难发生。假设“拒让门”事件频发，那么哥伦比亚052号航班因燃油耗尽而坠毁的空难并非不可复制。

　　其次，要加强行业内部法规教育力度，提高从业人员执行法规的自觉性。尤其是飞行、空管等直接关乎航空安全的从业人员，一定要对航空法律法规理解透彻并做到烂熟于心。在航空活动中，熟悉常规的操作和运行程序只是最基本的技能，而面临突发紧急情况时，相关人员唯有对航空法规、标准有全面深入的掌握，才能忠实地、不打折扣地执行指令，做到应对有素。在整个事件中的另外一方——卡塔尔航空公司QR888机组成员——面对恶劣天气，即使出现燃油紧张状况，也不应冒然使用遇险呼叫，扰乱航空秩序。

　　再次，要进一步完善航空法律法规，做到有章可循，有法可依。作为此次“拒让门”事件的主要责任方，吉祥航空虽然接受了民航华东管理局的严厉处罚，也诚恳认识了错误（但究竟是什么原因导致了错误至今未讲）。但笔者认为今后航空法规在处罚上应进一步完善，使类似事件的处罚机制更加有理有节。

　　最后，要在全社会开展空管安全宣传教育。提到民航，公众了解更多的是飞行和乘务行业，而对空管行业却相对陌生；而空中交通管制员，更是民众心中神秘而遥远的一族。众所周知，我国正在从民航大国向民航强国迈进，而增强全民航空关注意识、激发大众参与热情乃是其中重要一环。只有全民族了解航空、参与航空，才能更好地投身航空、建设航空，助推我国民航强国战略的全面实现。笔者认为应以此次“拒让门”事件为契机，加大空管安全宣传教育力度，让广大民众更进一步认识、理解和支持空管。这对提升全民航素质，促进航空事业和谐发展，都将意义深远。

　　综上所述，“拒让门”等航空人为不安全事件的发生，是复杂而棘手的课题，需要航空公司、空管等民航参与方共同努力才能消减和避免。只有这样，才能不断促进我国民航持续安全、系统安全理念的落实。　（作者杨新湦 单位：中国民航大学空管学院）

行业声音——飞行员应坚决执行管制指令

　　蓝蓝的天上白云飘，白云上面飞机“跑”。天空是纯洁、和谐和神圣的，但是，日前的“拒让门”却是不和谐的音符。

　　“拒让门”暴露出当事机组违背了以下安全规定：一是拒让。当事机组直接违背了《一般运行和飞行规则》的规定：即遇险航空器享有优先于所有其他航空器的航行优先权；一架航空器得知另一架航空器紧急着陆时，应当为其让出航路。二是不听指令。《一般运行和飞行规则》还明确规定：除紧急情况外，任何人不得在实施空中交通管制的区域内违反空中交通管制的指令驾驶航空器。三是缺乏诚信。调查表明，吉祥航空公司的航班接到空管人员要求避让的第一个指令时，其剩余油量要大于2900公斤，可继续等待飞行的时间多于42分钟。有经验的机组都知道，在这种条件下配合空管指令做了避让机动飞行，一般也就多飞10分钟左右。扣除这10分钟的耗油，飞机仍然可以再额外等待飞行30分钟。但该机组却以油少为由拒绝避让。从小处讲，当事机组是缺乏性能数据支持；从大处讲，当事机组有违飞行员应有的职业操守。

　　我们知道，管制员一般要同时负责扇区内数十架飞机的安全运行。管制员通过给飞行员下达指令，让飞行员来完成对飞机的操纵，以调整维持各航空器之间的安全间隔。由于掌握全局情况，管制员发出的指令事关全局安全，具有高度的权威性和强制性。因而，通常情况下，飞行员应该坚决执行指令。

　　当然，作为飞行员来说，身处天空，对当时当地的情况可能了解得更直观。但是，一个机组驾驶的一个航空器毕竟只是管制员指挥的数十架飞机之一，飞行员过于固持己见容易出现“只见树木不见森林”的狭隘。所以，作为职业飞行员和现代飞行机组而言，在没有极特殊的情况时，应该完全、彻底、立即执行管制指令。如果有不利于安全的状况存在，飞行员应该向管制员如实报告，以便管制员发出更为合理的指令。

　　对于“管制员—飞行员—航空器”这个运行链条而言，管制员通过飞行员来维持航空器之间的安全间隔，飞行员是管制员和航空器之间的桥梁，三者之间是一个有机整体。信息交流必须双向、动态、实时，执行必须完全、坚决、标准，反馈也必须诚信、如实、科学。上述机组在这次“拒让门”事件中的表现，是一种缺乏现代航空飞行职业道德的、极端利己主义的行为。

　　我们更应该知道，“MAYDAY”是一个用于船只、飞机遇险时使用的无线电求救信号。其由法语的“m‘aidez”演化而来，意为“救我”。因为其朗朗上口，易于在无线电噪音中被分辨出来，后被用做国际通用求救信号。航空无线电通话对无线电陆空通话的紧急情况用语作了明确规定：遇险或紧急通话的第一次通话时，以“MAYDAY”开始表示遇险信号（相应飞机需要即刻关注与协助，否则将危及飞行安全）；以“PAN PAN”开始表示紧急信号（相应飞机遇到紧急情况，但暂时仍无需即刻处置）。遇险或紧急信号应讲3次，如“MAYDAY，MAYDAY，MAYDAY”。当收到遇险或紧急信号后，管制员有权强令该区域内干扰遇险通话的任何电台保持沉默。术语“MAYDAY”与“SOS”一样，都是国际紧急求救信号，一旦被使用，无论哪个国家或组织都能明白：船只或飞机发生了威胁生命安全的严重灾难。

　　在此，我想起了一个油尽坠机的事故案例，1990年1月25日，一架飞往纽约的哥伦比亚航空052号班机，由于沟通欠妥、燃料耗尽等原因，坠毁于纽约长岛。生还者只有85名，其余的73名乘客及机组人员罹难。事后查明，当时机组只表示须获得“优先降落许可”（priority），而没有使用紧急求救用语（MAYDAY）。所以，052航班并没有得到优先着陆的调配，以致燃料耗尽。

　　作为合格的职业飞行员来说，一旦听到有航空器发出“MAYDAY”的信号，必须配合管制员的避让调配，并尽可能保持无线电静默，尽可能为遇险航空器提供职业帮助。　（作者刘清贵　单位：中国民航科学技术研究院）

一家之言：耐人寻味的“三个关键词”

　　8月发生的“拒让门”事件，让我联想到了哥伦比亚航空公司的一起空难。1990年1月25日，当哥伦比亚航空公司052号航班飞行至肯尼迪机场上空时，飞行员发出“燃料快用完了”的信息，机场调度员因为该航班没有呼叫“MAYDAY”，就没有给予重视，结果052号航班飞机因燃油耗尽坠毁。

　　两起事件中有三个关键词值得品读。

　　1.繁忙机场

　　纽约的三个机场与上海的两个机场均是繁忙机场。纽约的三个机场在事件发生时天气情况都不好。在“拒让门”事件发生当天，上海的两个机场天气也不好。当繁忙机场遭遇天气不好时，延误和改航都在所难免，这是各类事件发生的背景。

　　2.油料不足

　　两起事件都源于油料不足。哥伦比亚航班因为当天天气状况不好，进行了一次复飞。在复飞之前，其就因为连续等待即将把油料耗尽，再一次进近时，飞机最终燃油耗尽。“拒让门”事件中，卡塔尔的航班因为油料不足，呼叫“MAYDAY”。卡塔尔航空公司规定，飞机只剩5分钟油量时（不包括30分钟备用油量）可以使用MAYDAY报警。这一规定确保了当航班因油料不足呼叫“MAYDAY”时，至少还有30分钟的巡航油量可以使用，能进行复飞或备降。

　　3.“MAYDAY”的使用

　　哥伦比亚航班的机长没有呼叫“MAYDAY”，而是发出了“expect landing priority”（希望优先落地） 和 “out of fuel”（燃料耗尽）的信息。机场调度人员就没有意识到飞机的危险状态。

　　“拒让门”事件中，卡塔尔的飞行员在保留剩余最后30分钟燃油情况下仍可等待飞行约18分钟时就开始呼叫“MAYDAY”了。

　　通过对比可发现，随着民航安全管理体系的变革发展，民航运行中的各种行为操作也越来越规范化和具体化，而飞行设备也在不断更新。其中飞机所携带的油量，是飞行员在飞行中需要时刻掌握、管制员需要及时了解的重要信息。而“MAYDAY” 这一遇险口令，也需要规范处理，因为一个飞机的调配影响到的可能不仅仅只是一架飞机。民航的安全高效运行需要每个人的努力。（作者孙丁捷　单位：民航天津空管分局 ）
 
链接——相关法律规章标准一览

　　1.《中华人民共和国民用航空法》

　　第一百五十一条　民用航空器遇到紧急情况时，应当发送信号，并向空中交通管制单位报告，提出援救请求；空中交通管制单位应当立即通知搜寻援救协调中心。

　　2.《中华人民共和国飞行基本规则》

　　第一百零一条　在飞行中遇到严重危及航空器和人员安全的情况时，飞行人员应当利用一切手段，重复发出规定的遇险信号。其他航空器飞行人员在飞行中收到遇险信号，应当暂时停止使用无线电发信，必要时协助遇险航空器重复发出遇险信号。空中交通管制员或者飞行指挥员在收到航空器发出的遇险信号后，应当迅速查明遇险航空器的位置和险情性质，立即采取措施，并报告上级。

　　3.《一般运行和飞行规则》　

　　第91.123条　当航空器驾驶员已得到空中交通管制许可时，除在紧急情况下或为了对机载防撞系统的警告做出反应外，不得偏离该许可。如果驾驶员没有听清空中交通管制许可，应当立即要求空中交通管制员予以澄清。 除紧急情况外，任何人不得在实施空中交通管制的区域内违反空中交通管制的指令驾驶航空器。

　　4.《中国民用航空空中交通管理规则》

　　第三百三十一条　空中交通管制事故征候的分类按照民航总局发布的中华人民共和国民用航空行业标准《民用航空器飞行事故征候》的规定执行。

　　5.《民用航空器事故征候》

　　第3.11条明确指出，因燃油量不足，需要飞行员宣布紧急状态，属于运输航空严重事故征候。