2018年暑期来临，上海浦东国际机场第二跑道（34L）Ⅲ类仪表着陆系统迎来了首次暑运保障，为夏日低云骤雨天气下的航班起降提供支持。该系统从2018年3月起投入使用，使浦东机场第二跑道成为中国民航第一条符合Ⅲ类低能见度运行标准的跑道。

由此，浦东机场的航空器着陆标准由原先的云底高大于30米、能见度大于350米，降低为云底高大于15米、跑道视程大于175米，从而跻身全球飞机起降运行保障水平最高的民用机场行列，机场跑道全年适航保障率从97%左右提高到99.5%。

在民航机场行业创新探索，率先形成Ⅲ类运行能力，是浦东机场应对挑战的重要举措，也是局方、空管部门、机场和在此运行的航企长期以来孜孜以求、提升运行品质的一个缩影。

升级盲降标准 保障机场运行

作为上海国际航运中心建设的重要阵地、客货运量均排名全球前10的航空枢纽，近年来，上海浦东国际机场实现了跨越式发展。机场客运量连续迈上多个千万级台阶，2017年已经突破了年客运量7000万人次的规模，居国内第2位、全球第9位。与此同时，浦东机场的货运量也在2017年达到了380万吨的水平，持续居国内第1位、全球第3位。

在全球机场行业，大多数航空枢纽往往是长于客运、货运业务的其中一项，浦东机场则逐步成为为数不多的客货运量双强。这一骄人的成绩也带来了更大压力与挑战。浦东机场的运行处于白天客运高峰、夜间货运高峰，几乎全天保持大负荷的状态，一旦遇到极端恶劣天气，持续大负荷将导致机场运行受影响。

浦东机场位于长江口，毗邻东海之滨，这一地理位置使机场拥有良好的净空条件、便利的建设扩容空间；与此同时，南方海滨每逢冬季容易出现平流雾，汛期容易受到低云骤雨天气影响，如何有效处置是机场必须面对的课题。因此，多年来，浦东机场始终与空管部门联手，将开发高水平的仪表着陆系统视为机场建设和运行的重要一环。

浦东机场目前有5条跑道，除主要用于国产客机交付、试飞的第五跑道外，另外4条2组平行跑道用于保障航班起降。第二、第四跑道在2号航站楼东侧，第一、第三跑道在1号航站楼西侧。此次升级的第二跑道按民航标准编号为34L-16R跑道，“34L”为其由南向北起降的简称。根据国际民航组织的规定，仪表着陆系统分为Ⅰ类、Ⅱ类、Ⅲ类运行，也就是通常所说的“盲降”，Ⅲ类是目前最高等级。

早在2001年10月4日，浦东机场第一跑道就在机场与空管部门的通力协作下，实现了Ⅱ类运行。第二跑道也在2008年浦东机场二期工程竣工通航之际，为今后实现II类甚至III类运行提供了可能。随着机场事业发展对盲降的要求日益严格，第二跑道运行标准的升级被提上了议事日程。

多年坚持绘制 III类运行蓝图

从2012年开始，上海机场集团与华东空管局共同拟订了在浦东机场第二跑道34L方向实现II类运行的筹备计划。2013年3月民航局发布《关于组织开展大中型机场II类、III类运行项目方案论证工作的通知》，浦东机场与华东空管局决心自我加压，为民航机场行业率先探索III类运行。随后，双方着手完成了《浦东机场III类运行项目空管部分研究报告》的编制，并开始进行主体设备升级项目申报。

在低能见度天气下，机场跑道要符合Ⅲ类运行标准，飞机地面滑行、等待起飞不能只靠管制人工通知，而更多依托技术手段，目视和仪表助航设备也必须满足更严苛的要求。浦东机场采用不停航施工的方式，边运营边改造，对目视助航设备、标志标牌系统进行功能升级和监控模块扩展，还利用夜间跑道维护的空隙，加装了与等候起飞位置联动的跑道中线引导灯和微波感应装置——在实现III类运行时，感应装置与跑道中线引导灯会及时启动，指示机组跟随引导灯光。

与机场的设备安装调试相呼应，华东空管局也积极部署并及时完成了浦东机场34L跑道仪表着陆系统的升级改造和调试工作。这些硬件设备以理想的状态，通过了按Ⅲ类运行标准实施的投产飞行校验。2016年5月，民航局批准同意34L跑道仪表着陆系统符合III类运行标准。

2017年3月30日，民航华东地区管理局组织东航空客A330飞机执飞，华东空管局和浦东机场各相关驻场单位参加了34L跑道III类运行验证飞行，同时对运行方案进行检验。最终，试飞实现了既定目标，蓝图化为现实。

设计完善软件 为行业“拓荒”破题

在浦东机场制定III类运行标准的工作中，各设备的选购、安装、调试在国际上已经有成熟的流程。但如何打造与这些硬件设备配套的软件，需要机场和空管部门结合本国民航运行环境与当地机场实际细致设计、打磨完善。作为我国内地首个III类运行机场，浦东机场扮演着并无先例可循的“拓荒”角色。

负责浦东机场管理运营的上海机场股份公司飞行区管理部相关负责人在接受采访时表示，针对III类运行天气条件差、能见度低的特点，浦东机场已经在第二跑道周边启用了新的III类运行地面车辆停止标志系统，以保障航空器与地面车辆之间的安全冗余；当III类运行时，飞机的起飞等待位置也从原来的联络道后退到滑行道，以确保起降间隔，避免意外。对于跑滑区外的车辆，浦东机场也制定了III类运行交通规范，车辆届时不能使用跑道头的道路，必须走外部绕行道路，从而确保安全。

在II类盲降运行中，浦东机场已经制订了一套完善的启动预案。在III类运行时代，这一预案得到了进一步完善。一旦接到空管部门通知，只要20分钟，浦东机场就可以通过机场运行指挥中心，部署机场各部门、各航空公司、各驻场单位全面启动预案，安排人员到岗，保障航空器和地面车辆按照III类运行标准运行。

对于空管部门而言，III类运行同样是一项在国内前无古人的探索。

华东空管局通信导航监视部相关负责人告诉记者，从2015年开始，华东空管局就会同浦东机场组织开展了对空管运行程序和标准的研究，划设了运行敏感区，协同浦东机场对III类运行条件下的《浦东机场低能见度运行程序》进行修订，直至2017年最终定稿。在制定运行标准的同时，空管部门还积极配合完成了浦东机场34L跑道III类运行航空资料（NAIP）的修订，已于2018年2月1日正式发布。华东空管局也着手完善内部管理程序，组织管制、通导、情报、气象等相关部门人员对管理规章和工作协议进行梳理修订，进行人员培训和应急演练。

随着浦东机场第二跑道34L设施设备到位，III类运行在机场启动，以及未来越来越多航企的机组具备相应盲降资质，今后旅客抵离浦东机场如果遇到暴雨、大雾等低能见度天气，航班被取消或是备降其他机场的情况有望显著减少。由此积累的经验将惠及我国民航机场行业。（《中国民航报》、中国民航网 记者 钱擘 通讯员 李寿军 刘月华 孙翔）