首页>民航智库>智库专家>刘清贵
是非功过QAR
来源:中国民航网2016-10-31 15:51:00

能和C类飞行教员刘教员飞,对副驾驶小A、小B来说真是荣幸之极。况且大家都知道,刘教员在飞行中放手量大,鼓励副驾驶动手操纵飞机,有了偏差也不急,尽量让副驾驶自己“鼓捣”好。不少副驾驶的“处女航”,都是在刘教员的指导下完成的。

不要当QAR飞行员

在巡航过程中,小A说:“我们公司副驾驶的操纵机会还算多,而我的同学到了某航空公司,很难有机会飞起落。机长不大可能让他飞,教员放手量小,他常常达不到‘3个月3次起落’的要求,只好在模拟机上补飞起落……”

小B接过话茬儿,说:“听有的副驾驶讲,自己飞一个起落很不容易。教员把得很死,稍微有点儿偏差,自己还没想好如何修正,教员就上手了,生怕出问题。”

小A接着说:“我有同学在大型航空公司飞重型机,执飞10多个小时的长航线。当临近着陆时,机组怕出偏差,干脆采用自动落地方式。这原本是多好的练习手动着陆的机会啊,可机长不操作,我们这些副驾驶更没有机会练手了。”

“是啊。”刘教员感慨地说,“有句古话叫‘教学相长’。作为教员,也有‘传道授业解惑’的职责。教员不教,别人还怎么拿他当教员?所以,机长带着副驾驶上天,如果条件具备,就应该放手让副驾驶飞。我们都是从副驾驶一步一步成长起来的,副驾驶的那点儿小心思,谁不清楚呢?”

真是说到心坎儿上了,两名副驾驶都笑嘻嘻的。

刘教员见状,调整了一下座椅,接着讲下去:“有的飞行员现在只会飞盲降,只会套‘指引’,而对属于飞行员基本技能的‘目视起落’‘非精密进近’‘大侧风’望而却步,不敢问津。我国民航和其他国家一样,都出现了飞行员基本驾驶技能普遍下降的趋势。最明显的案例是2013年7月6日,韩亚航空OZ214航班在美国旧金山机场着陆时撞上堤坝。当事机组在下降线越来越低时,只知道拉杆,不知道补油门。一架自动化程度如此高的飞机,居然失速性坠地,这究竟是为什么呢?”

“自动化飞行水平越高,飞行员的操纵机会越少,飞行技能就会下降。”小A回答。

“安全压力太大,大家都怕出事。”小B说。

“你们的观点有一定的道理。但我认为,有的飞行员太在乎QAR监控了,生怕出现QAR超限事件。”刘教员说,“他们的脑袋里有关于QAR的条条框框,考虑的不是如何按标准操作程序(SOP)来飞,而是想着如何不触发QAR记录。他们不是SOP飞行员,而是QAR飞行员,长此以往会出乱子的。”

客观的“飞行技术警察”

“QAR是什么?加装QAR的目的又是什么?我们应该如何正确运行QAR?”小A问。

“QAR的全称是Quick Access Recorder,即快速存取记录器。”刘教员解释道,“这种设备能将飞机运行的主要参数记录下来,有的机型参数达900多项,一秒钟能记录好几次。例如,在着陆过程中,QAR对着陆载荷数据的记录,每1/8秒就记录一次。飞机着陆后,一开舱门,这些连续记录的数据通过3G网络马上就传到了公司的译码基站。译码设备很快将本次飞行超限的地方解读出来,如果需要,还可以还原刚才的飞行:你是如何操纵飞机的?仪表是如何显示的?飞机在三维空间中是如何运行的?你触发了什么警告或遭遇了什么故障?所以,QAR对开展技术趋势分析、提高风险防控能力和运行品质非常有好处,是飞行员的好帮手。”

刘教员说,我国大约从1997年开始推广这种技术。他当时飞波音737飞机,记得有一位飞行机械检查主任在每次安全整顿时都告诫飞行员,在强颠簸发生时一定要按各机型规定的颠簸速度飞行,否则时间一长,飞机性能衰退事小,飞机结构受损事大。他苦口婆心,每次都讲,但收效甚微,以大速度飞行的飞行员不在少数。有的机长不管经济巡航速度,一味地选择大速度,速度指针都快“顶”到最大允许速度了。在QAR第一期译码报告出来后,公司领导召集全体飞行员开会,并点了某机长的大名,因为他当月飞行的航班,每一班都以大速度飞行。这位机长平时挺牛,在数据面前不得不低下了头。

“看来,QAR是一位客观公正的‘飞行技术警察’啊!”小A感叹道。

“这个比喻挺恰当的。”刘教员说,“QAR主要设置了数百个监控点,这些监控点是以某项参数的数量界限为基准的。例如,某航空公司空客A320系列飞机QAR监控项目分速度监控、载荷监控、航向道与下滑道监控、操作监控、发动机和APU监控、警告监控、飞行状态监控等,按一级至四级划分。如果将这些监控点串联起来,就好比在飞机运行的外围划了几道安全保护线。在飞行中,你只要严格按SOP飞行,就不会触碰到这些保护线,当然也就远离了风险。从安全管理角度看,这种监控技术达到了‘高大上’的水平,化解了飞机‘离地三尺,谁也管不着’的尴尬。实践证明,QAR技术的普遍应用对中国民航飞行安全水平的提高是有目共睹的。”

“是啊,我从民航安全信息网上看到,中国民航已经安全飞行4100多万小时了,连续70多个月平安无事。其中,QAR的功劳肯定很大。”小B紧接着说。

正确对待QAR

“我曾负责过一段时间的QAR分析工作,除了监控机组的操纵外,还持续监控发动机等重点设备的工作品质,如连续监控发动机的振动值、滑油压力、滑油温度等。如果这些参数出现异常或呈现突变趋势,机务质量控制室的工程师通过ACARS系统马上就可以发现。飞机一落地,机务人员就过来排除故障了。”刘教员继续讲,“不过,有的管理者图省事,将QAR作为处罚飞行员的唯一依据,甚至还想将QAR作为评定机长水平的基本手段,将其与小时费挂钩。这样一来,QAR就被妖魔化了,飞行员谈QAR色变。在飞行中,他们时刻谨小慎微,顾忌背后有QAR盯着,以至于能飞精密进近决不飞目视起落,能自己飞决不让副驾驶摸,能自动飞行决不人工操作……在短时间里,QAR数据好看了,可日后怎么办?副驾驶还怎么成长?自己的基本驾驶技能如何提高?”

“教员,您说得太对了!”小A由衷地说。

“那么,应该如何正确对待QAR呢?”小B着急地问。

刘教员说,从管理上讲,要关注所有人的QAR数据,而不是将精力放在一个人的孤立数据上,要汇总数据,通过大数据分析,把控运行当中存在的安全风险,如可控飞行撞地、着陆冲偏出跑道、失控等风险最大,而运行过程中出现的数据小偏差并无大碍。在管理政策上,不能“一刀切”。对于在教员或机长监视下副驾驶进行的操纵,要允许出现一定的偏差。一点儿偏差都不出,那他还是副驾驶吗?对于非精密进近、复杂天气、特殊机场、遇到故障等,就不应该在QAR数据上过于苛求。

在安全管理上,更不应该单纯拿译码数据处理飞行员。即使发生了安全问题,也要看这个问题的发生是因为违章还是因为技术,抑或二者都有,要区别对待。当然,对于违章,处罚必须严厉。另外,按照工业4.0版本的核心意思,对每位飞行员的QAR要进行个性化统计分析,切实找出其技术缺陷。在年度复训时,本着缺什么补什么、差什么训什么的原则,制定个性化训练课程,通过训练切实补齐飞行员的技术短板。

刘教员想了一下,接着说:“在通常情况下,遵章守纪的人感觉不到法律的存在,开车守规矩的司机并不怕警察。飞行也一样,严格按规范飞行,自然触碰不到QAR的警戒值。因此,在飞行中,严格按SOP飞行才是王道,不要有什么顾虑。对自己的QAR译码数据,要会分析和判断,经常拿出来比较,看自己在哪些机场、哪些阶段、哪些情况下容易马失前蹄,对自己的飞行进行总结。特别是副驾驶,看看自己是否进步了。对于老飞行员,看看自己的QAR数据,欣赏一下自己娴熟的技术,当然对自己的某些技术软肋也该做到心中有数。”(刘清贵)

机长声音

无名机长

QAR是一种运用在现代客机上的科技手段,能有效地对飞行品质进行监控分析。我们从译码分析中能找到飞行技术上的不足和缺陷,从而有针对性地改进飞行培训,提高飞行品质,达到更好地保证飞行安全的目的。可以说,QAR是一个安全关口前移的实用方法。当然,也有飞行员认为,QAR译码会成为处罚飞行员的依据,从而承受心理上的压力。

宋大巍

虽然QAR的运行已经非常普遍,但国内外航空公司在使用方式和范围上有所不同。国外航企主要通过QAR收集到的个人飞行数据对整个行业进行趋势分析,如质疑飞机制造商的飞机操纵逻辑;利用QAR收集到的海量数据进行精细化管理,针对不同的飞行环境开辟新的飞行方式。而国内航企通常只将QAR用于监控飞行员,将QAR数据作为个人飞行考核的标准,导致出现了大量QAR飞行员。

暮冥战机

飞行安全有一个范围,有的操纵习惯可能在某些数据上离安全边际比较近,可以通过QAR数据找出这样飞行的潜在风险因素是什么,并提醒飞行员注意或改变自己的飞行习惯及操纵方法,以获得更高的安全裕度。但是,飞行员过度在意QAR数据,又可能使其操纵手法变形,造成新的安全隐患。可见,QAR有利于飞行安全,但航空公司如何科学运用QAR数据提高飞行员的安全水平才是关键。

王忠民

作为飞行员,应该在思想上充分认识QAR,将其当做驾驶舱里不会说话的观察员,使飞行品质监控为保障飞行安全起到积极的促进作用,严格按照标准操作程序去飞。作为飞行品质管理部门,要充分利用QAR数据,对其进行分析研究,掌握每位飞行员的飞行特点和存在的问题;对特定机场的QAR数据进行分析,了解该机场的飞行特点,并有针对性地进行技术研讨;对某季度的QAR数据进行分析,了解不同季节飞行品质呈现出的不同特点,并提前作出预警。

(薛红伟绘)

责任编辑:邢路
相关新闻:
民航华北空管局技保中心动力设备室顺利...
呼和浩特机场“经呼飞”保障首乘老人无...
计划新开3条航线 海航航空旗下乌鲁木齐...
新航季 秦皇岛机场新增广州—合肥—秦皇...
阿克苏机场迎来通程航班备案高峰期
乌海机场开展特殊天气廊桥应急演练
夏秋航季,桂林机场引入新航司
山东临沂机场全面开展“三超”行李进客...
东航打造智慧物流货站软件
加格达奇机场顺利完成2024年度首次定期...
管干院发布“十四五”规划中期评估报告
江西监管局开展“凝心铸魂齐奋进,踔厉...
首都机场安保公司于艳丽:不忘初心担使...
南昌机场综合管理场站3月8日开始试运行
民航华东局现场督导东航运行监控处置复...
桂林机场即将开通桂林—泗水国际航线
天津航空空地联动护送就医 旅客送来暖心...
乌海机场真情服务获赞誉
民航华东局机关服务中心党委召开党员大...
民航江苏监管局完成邮航南京维修系统年检
返回首页
中国民航报社有限公司 版权所有 京ICP备05024158 京公网安备 11010502030065号 互联网新闻信息服务许可1012006036 网络视听许可证0113657

本网站所刊登的《中国民航报》及“中国民航网”各种新闻、信息和各种专题专栏资料, 均为中国民航报社有限公司版权所有,未经协议授权,禁止下载使用。
制作单位:中国民航网 办公电话:010-67355289 传真:010-67355289 通信地址:北京市朝阳区十里河2264信箱 邮政编码:100122
违法和不良信息举报电话:010-67355289 举报邮箱:news@caacnews.com.cn  中国互联网举报中心 常年法律顾问—北京市安理律师事务所