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市场需求驱动美航企商业模式嬗变
来源:中国民航网2019-01-21 15:20:00

美国航空运输周转量一直位居全球航空运输业榜首。由于美国同我国一样拥有较为广袤的腹地市场,并且是最早放松航空运输管制的国家,常被用于与我国航空运输业发展进行类比分析。通过对美国航空公司商业模式发展对美国主要机场群发展的影响进行分析,或对我国民航企业发展有所助益。

美国航空公司商业模式类型

商业模式是对一个公司、企业或某一产业在市场上创造价值方式的描述。不同商业模式的业务结构差异巨大,航空公司有4种主要的商业模式,即传统网络型航空公司模式、支线航空公司模式、低成本航空公司模式与包机航空公司模式。2018年,按照航空公司二字代码统计,美国共有57家航空公司提供航空运输服务。其中,美国航空、达美航空、美联合航空和美西南航空是美国航空运输业运力排名前4的航企,2018年其合计运营美国航企78.7%的出港航班。其中,美航出港架次份额为24%,达美航空为21%,美联航为18%,美西南航空为16%,另外其他53家航企合计为21%。美航、达美航空、美联航是传统网络型航空公司,美西南航空是低成本航空。

传统网络型航空公司的发展演变

经过近10年新一轮的产业兼并重组,美国传统网络航空公司由原来的六大航合并为三大航,即由美联航、美国航空、达美航空、美大陆航空、美西北航空、全美航空兼并重组为美国航空、达美航空、美联航。美国传统网络型航空公司在其主要枢纽一直采用中枢辐射式航线网络结构。虽然这种航班组织模式在航企发展过程中曾饱受诟病,但是受美国城市分布、城镇人口数量、经济发展情况、地理分布的影响,它依然是美国三大航的不二选择。

在历史发展过程中,美国传统航空公司也受到了来自低成本航空的强烈冲击,也采用过多种方式与低成本航空对抗。其中一种方式是在公司旗下成立一个低成本航空子公司,希望利用低成本航空子品牌与美西南航空等新秀抗衡。但是由于内部企业文化、关键人力资源薪酬体系、航班组织模式冲突等,美国传统航企内部成立低成本航空子公司,最后都以失败告终。在“9·11”的连锁反应,以及接踵而来的高油价、金融危机的连续打击下,几家运营规模较大的传统网络型航空公司接连申请破产保护。

美国三大航经过五六年的动荡期,陆续完成运力裁减、兼并重组等,继续在美国国内、国际航空运输舞台上占据主要地位。值得关注的是,在动荡的10余年间,美国三大航空公司依然采用多枢纽、中枢辐射式航线网络结构。美国航空的枢纽主要是达拉斯、芝加哥、迈阿密、费城、夏洛特等机场;达美航空的枢纽主要是亚特兰大、底特律、圣保罗、纽约、盐湖城、洛杉矶等机场;美联航的主要枢纽是休斯敦、旧金山、丹佛、芝加哥、纽约、华盛顿等机场。

低成本航空改变竞争格局

美西南航空可谓是全球低成本航空发展的鼻祖。在美西南航空商业模式的带动下,瑞安航空、亚航等低成本航空加速发展;并且以此为基础,企业家们不断对这种运营模式进行创新,成立了捷蓝航空、易捷航空等差异化发展的低成本航空。由美西南航空带动的全球低成本航空运输发展,在对传统网络型航空公司造成冲击的同时,不断向传统网络型航空公司商业模式渗透。例如,汉莎集团旗下近年成立的欧洲之翼,采用的是长航线低成本等运营模式。

美西南航空在美国六大航兼并重组之前,一度超过美国航空成为美国国内运输市场份额最大的航空公司。美西南航空商业模式的成功,除了耳熟能详的选择二线机场、统一机型、无附加服务等要素外,更重要的是其发展符合一般产业发展规律。观察家电产业、汽车产业、通信产业的发展,任何产业要想保持生命力,其中非常重要的一个阶段就是大众化发展过程,即产品从价格高昂、少数人能够使用,向价格亲民、多数人能够消费转变。美国低成本航空的发展由市场需求驱动,并且满足了美国民航运输业发展转型需要,加上美国20世纪70年代末民航运输业放松管制所营造的宽松环境,多方因素促使其快速、发展、不断壮大。美国低成本航空运输市场份额由1998年的10%,已经提升至2017年的30%左右。

值得关注的是,在低成本航空商业模式不断向传统网络型航空公司渗透的过程中,随着运输规模的不断扩大,美西南航空在某些机场的航线网络结构不再以点对点模式为主,而是逐渐向集中进出港的中枢辐射式靠近。例如,美西南航空在华盛顿巴尔的摩机场的航班组织方式已呈现出传统航班波的特征,尤其是17时~23时,从波形上已可以辨识出明显的波峰与波谷。

美国航企商业模式对机场群发展的影响

美国政府对航空公司、机场的功能定位十分明确。航空公司是民航运输产业链上最市场化的元素,所有竞争活动都通过航空公司完成。机场在美国民航运输业是基础设施,不直接参与市场竞争,也无任何绩效考核指标的压力。“多机场系统”“机场群”等概念最早也发源于美国民航运输业。运用机场服务区域、运输规模、相互距离、所处行政区划范围等指标进行回归统计,可识别出美国有10余个多机场系统,除经常被用于案例分析的纽约都会区机场群、华盛顿多机场系统外,还有洛杉矶、芝加哥、旧金山、迈阿密、休斯敦、达拉斯、波士顿等多机场系统。

由于政府对航企与机场的不同定位,美国多机场群中各机场的市场选择与发展也主要依靠航企的不同运营策略实现。以美国三大航为代表的传统航空公司与以美西南航空为代表的低成本航企,使美国机场群发展呈现出较明显的差异化特征,即:在机场群内的核心机场,美国传统网络型航空公司占据主要市场份额,低成本航空作为补充;在机场群内的次级机场,低成本航空占据主要市场份额,其他商业模式航企作为补充。

如在华盛顿多机场系统中,杜勒斯机场是主要国际机场,美联航及其支线合作伙伴占据将近65%的市场份额;在附近的巴尔的摩机场,美西南航空占据70%的市场份额。旧金山大湾区机场群主要由3个机场组成,美西南在旧金山机场市场份额为45%,美联航在奥克兰机场的市场份额为72%,美西南航空在圣何塞机场的市场份额为47%;在芝加哥机场群,美联航与美国航空在芝加哥机场的市场份额分别为44%和36%,美西南航空在附近的中途机场的市场份额为93%。除纽约都会区、洛杉矶都会区机场群外,其他未提及的机场群都呈现出上述特征。在纽约都会区、洛杉矶都会区机场群中,核心机场是美国的国际门户枢纽,航企市场份额较为分散。但从航企商业模式类型上划分,在核心枢纽,同样是传统网络型航空公司占据较大优势。

在美国航企主导航空运输市场发展的背景下,美国机场群中各机场航线网络布局必然由航空公司在竞争中不断优化,最终形成与市场需求相适应的发展模式。机场功能定位最终需要依靠航空公司运营策略实现。航空公司运营策略最终由各自商业模式决定。若机场群中各机场主基地航企商业模式趋同,则必然需要通过行政化资源配置手段使其实现差异化发展,以避免恶性竞争。我国核心机场群的发展主导了未来我国民航运输业的发展结构。从未来我国机场群健康可持续发展角度考虑,除利用行政化资源配置手段实现机场群中各机场的差异化发展外,建议为航空公司多种商业模式发展创造环境,激发市场活力,更多由市场推动机场群内各机场协同发展。(《中国民航报》、中国民航网智库专家 特约撰稿人李艳伟)

责任编辑:wanglei
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