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华盛顿都会区多机场系统“生意经”
来源:中国民航网2018-09-17 15:47:00

“世界上没有完全相同的两片树叶”,多机场系统也是如此。虽然我国多机场系统发展有其特定的区域经济社会背景,但对全球多机场系统进行较为充分的研究,总结发展经验、教训,对我国多机场系统建设不无裨益。本文从机场布局、运输规模、航线网络与航空公司、航班组织等方面,对美国华盛顿都会区多机场系统进行了分析介绍。

三个机场各不相同

华盛顿是世界上第一个选定城址之后专门设计建设崭新市区的近代首都。作为美国首都,华盛顿在城市职能上独具特征,与英国伦敦、法国巴黎和日本东京有所不同。美国的历代执政者只想保持华盛顿国家政治中心的地位,从未想让它成为经济、商业中心。

华盛顿都会区共有3个民用机场,即杜勒斯机场(IAD)、里根机场(DCA)与巴尔的摩机场(BWI)。杜勒斯机场位于华盛顿西边的弗吉尼亚州,距华盛顿市中心42公里。里根机场在华盛顿市中心以南5公里处,是距离华盛顿市中心最近的机场。巴尔的摩机场位于华盛顿市中心东北48公里处,距离市中心较远。其中杜勒斯机场和里根机场由大都会华盛顿机场管理局统一管理,巴尔的摩机场由马里兰州航空管理局(MAA)管理。

华盛顿都会区3个运输机场2017年旅客吞吐量总计7319万人次,运输规模都在千万级以上且相差不大。2017年,巴尔的摩机场旅客吞吐量最大,为2636.9万人次;里根机场为2392.8万人次;杜勒斯机场为2289.3万人次。

从旅客结构来看,杜勒斯机场的国际旅客占比最高。2017年杜勒斯机场国际旅客吞吐量为792.1万人次,占比34.6%;巴尔的摩机场国际旅客吞吐量为116.3万人次,占比4.4%;里根机场国际旅客吞吐量为40.1万人次,占比1.4%。从数据可以看出,杜勒斯机场是华盛顿都会区的主要国际机场。

从3个机场2007年~2017年旅客运输历史发展情况可以看出,虽然巴尔的摩机场距离市中心较远,但其运输规模持续扩大,并且国内与国际旅客吞吐量都呈现出增长态势。里根机场2013年旅客吞吐量突破2000万人次,国内运输规模持续扩大,并且2016年国际旅客吞吐量增长幅度较大。杜勒斯机场就没有那么乐观了,可以说近10年旅客吞吐量持续减少,由2007年运输规模最大的机场变成3个机场中规模最小的。分析杜勒斯机场旅客结构变化发现,虽然其国际旅客吞吐量缓慢增长,但国内旅客吞吐量减少幅度非常大。

航线网络有所重叠

1.航线网络布局

美国国内市场是华盛顿都会区航空运输发展的主阵地。2017年,在国内市场方面,巴尔的摩机场有117个通航点,里根机场有131个通航点,杜勒斯机场有136个通航点。杜勒斯机场在美国国内航线网络覆盖范围最广。在通航点平均日频方面,巴尔的摩机场国内通航点数量较少,但其平均日频为3.82;里根机场国内通航点平均日频最高,达到4.00;虽然杜勒斯机场国内通航点最多,但其平均日频最低,仅为2.18。

3个机场的国内航线网络可以说是高度重叠。尤其是巴尔的摩机场与里根机场,重点市场几乎保持一致。杜勒斯机场虽然国内通航点较多,但是运力投入稍小。

杜勒斯机场国际航线网络最为完善。在国际市场方面,巴尔的摩机场通航29个航点,里根机场通航42个,杜勒斯机场通航69个。在通航点平均日频方面,巴尔的摩机场国际通航点平均日频为0.61;里根机场国际通航点平均日频最低,为0.42;杜勒斯机场国际通航点平均日频为0.94,也没有达到每日1班。

2.航空公司运营情况

巴尔的摩机场是低成本航空公司美西南航空的大本营,其在巴尔的摩机场占有较大的市场份额。美西南航空的市场份额高达70.2%;第二位是达美航空,市场份额为7.9%;美国航空排名第三,市场份额为6.3%。在里根机场运营的航空公司的市场集中度较低,排名前三的航空公司的市场份额刚刚过半:美航市场份额为28.1%,美西南航空为15.2%,达美航空为8.4%。美联航在杜勒斯机场占据了比较重要的位置,其市场份额为43.3%;排名第二的是梅萨航空,市场份额为21.3%;排名第三的是美国航空,市场份额为4.7%。

3个机场运营模式不同,决定了其在重叠市场上的差异化表现。笔者运用票价水平数据,对3个机场美国国内直飞重叠市场的票价水平进行了对比。在重叠市场上,从杜勒斯机场出发的平均票价水平最高;从巴尔的摩机场出发的平均票价水平最低,里根机场的平均票价水平较低,接近巴尔的摩机场的水平。

美西南航空凭借独特的商业模式,使巴尔的摩机场拥有票价优势,吸引了华盛顿都会区对票价敏感的旅客到巴尔的摩机场乘机,使其国内旅客吞吐量持续增长。

里根机场的优势是距离市中心最近,而且拥有较多的国内航班频次。因此,那些对票价没有那么敏感,但对时间、便捷性要求较高的旅客,依然青睐里根机场。这些因素决定了其在华盛顿都会区依然具有一定竞争优势。

杜勒斯机场在国内市场上的平均票价水平较高,日航班频次少于另外两个机场,而且距离市中心较远(42公里)。这些因素导致杜勒斯机场对周边客源吸引力较弱,国内旅客运输规模持续缩小。

高度重视中转

华盛顿都会区3个机场的年旅客吞吐量均在2000万人次~3000万人次,虽然每个机场占主导地位的航空公司有所差别,但其在航班运营组织方式上体现出某种共性,即对航班中转与衔接的重视。

作为华盛顿都会区最主要的国际机场,美联航在杜勒斯机场的航班运营组织方式上体现了其传统中枢辐射式航线网络的一贯风格。无论是国内转国内、国内转国际、国际转国际,都采用集中进港、集中离港的航班运营组织方式。

里根机场运营的航空公司运力较为分散,美航的运力份额最大,为28%。美航努力增加中转衔接服务和产品,虽然其进出港航班时刻有所重叠,但是波形依然体现了航班集中进港、集中离港的运营思路。

在华盛顿都会区运输规模最大、国内旅客最多的巴尔的摩机场,美西南航空占据了大约70%的市场份额。美西南航空是美国市场上规模最大的低成本航空公司。点对点的航班运营组织方式曾被认为是低成本航空公司成功的要素之一。但是随着竞争环境变化、机场容量受限,低成本航空公司也在不断优化航线网络。美西南航空在巴尔的摩机场运营呈现出传统航班波的特点,尤其是在17时~23时,已可以辨识出明显的波峰、波谷。

杜勒斯机场、巴尔的摩机场与里根机场受其空间地理位置、主基地航空公司运营策略的影响,形成了独具特色的运营方式,共同组成了华盛顿都会区多机场系统,满足了当地经济社会发展需要。

延伸阅读

航企运营策略如何影响多机场系统发展?

运输规模的扩大是机场持续健康发展的基本特征。在华盛顿多机场系统中,里根机场与巴尔的摩机场航空运输规模持续扩大,但杜勒斯机场运输规模近年持续缩小。通过对运输结构的分析,笔者发现杜勒斯机场运输规模缩小主要由于国内市场萎缩。

杜勒斯机场国内市场萎缩的外部原因主要是另外两个机场,尤其是巴尔的摩机场低成本航空运输的发展,吸引了部分对票价敏感的客源;内部原因是受其主基地航空公司战略的影响,美联航与其合作伙伴梅萨航空运力份额合计为65%,它们是杜勒斯机场的主要运营商。美联航是传统网络型航空公司,受其航线运营方式、公司定价策略、收益管理等方面的限制,杜勒斯机场只是其庞大的航线网络中的一个节点。美联航在某一机场的具体运营策略要兼顾全局最优。因此,虽然杜勒斯机场国内航空运输规模逐年萎缩,但是受航空公司总体战略的影响,短时间内很难改变这种情况。

由于我国航空运输需求高速增长,旅客增长速度一直保持在两位数以上。运输规模的快速扩大,使机场与航空公司共同发展中的矛盾并没有那么明显。但当机场规模扩大到一定程度时,如2017年天津机场旅客吞吐量突破2000万人次,深圳机场旅客吞吐量突破4000万人次,机场想要取得更好的发展,与航空公司的合作日益重要。

在多机场系统中,如果运营策略选择得当,一样可以实现持续发展。巴尔的摩机场在华盛顿都会区的区位优势并不明显,但是依靠美西南航空的低成本运营方式,在与其他两个机场重叠的美国国内市场上,保持了较低的票价水平。通过这种方式,除机场覆盖的腹地市场外,也聚集了更大区域内对票价敏感的旅客,使机场运输规模持续扩大。在国际市场开拓方面,近几年巴尔的摩机场也是持续发力,国际航线与运输量增长速度较快。这在一定程度上说明,国内市场发展到一定规模,会催生国际市场需求。在国际通航点选择上,虽然巴尔的摩机场与杜勒斯机场航线网络重叠度较高,但是在运力投入上,其市场份额占比较高。

对我国多机场系统中的机场而言,如果想让旅客选择某个机场,该机场必须在核心服务和产品上有特色,即:要么票价低,要么频次高,要么中转流程便捷高效,要么拥有其他机场没有的通航点。总之,要给旅客选择的理由。

航空公司在机场的运力份额比例,与其航班运营组织方式并没有直接的因果联系。无论采用传统的中枢辐射式航线网络,还是点对点式的航线网络,更多是航空公司运营理念在现实中的体现。尤其是中枢辐射式航线网络,不可否认,若航空公司在机场的航班时刻持有量大,旅客中转则会越便捷。但是主基地航空公司航班时刻持有量达到多少,中转服务才能更有竞争力,还需要进行更为深入的探讨。从目前的数据看,美航在里根机场的运力份额为28%,远不足机场总运力的一半,但是其航班运营很好地体现了中枢辐射式航线网络的特点。(《中国民航报》、中国民航网 李艳伟)

责任编辑:wanglei
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