2017年5月25日，中国民航发展论坛在北京隆重开幕。民航局局长冯正霖发表了“把握‘一带一路’发展重大机遇，打造世界级城市群和机场群的新联通”主题演讲。在演讲中，冯正霖局长指出，“城市群不仅仅只是在空间分布上相对集中的一群城市，其核心是以分工、协作、共享为特征的城市发展命运共同体。机场群也不只是区域内多个机场的简单集合，而是以协同运行和差异化发展为主要特征的多机场体系”，“互联网使城市与世界联系更加紧密，真正的世界级城市群得以形成并发展壮大，依托互联网与航空运输，城市发展将更全面、更深入地融入全球产业分工”。

那么，什么是世界级城市群？世界级城市群具备哪些基本特征？我国三大城市群与机场群目前发展概况如何？明晰对这些问题的认识，是后续推动世界级机场群建设的基础。

一、城市与城市群发展历程

在城市发展理论中，城市与城市群发展大致可以归纳为四个阶段。第一阶段与第二阶段的发展模式，俗称为“摊大饼”模式。这种模式的特征是围绕核心城市，生产要素不断集聚，人口规模、经济发展水平也都随之有较大提升，技术与资本也不断发挥显著的外溢效应，对周边区域的经济带动作用明显。同时，这种发展模式也对土地、水资源等城市发展基本支撑要素提出越来越高的要求，“摊大饼”的成本越来越高，对自然环境、城市本身的资源承载力也提出很大挑战。

从第二次扩展到第三次扩展，可以说是城市群发展理念的变化。由“摊大饼”模式向“多核心、多区域、多节点”的发展模式转变。但第三次扩展所形成的城市群，也并不能称之为世界级城市群。世界级城市群是城市第四次扩展的产物，确切的说，应称之为“大都市连绵带”或“巨型城市区域”更为合适。

世界级城市群应该是城市与城市群发展的成熟阶段，在地域上表现为集中分布的若干大城市和特大城市集聚而成的庞大的、多核心、多层次城市集团，是大都市区的联合体。其在经济上，相互之间有较明确的产业分工和密切的社会经济联系，并在全球经济发展中起到更为重要的作用；在交通上，依托轨道交通、公路、城市交通等方式实现城市群内部各区域的互通互连，依托民航运输等中长距离运输方式，实现城市群与世界其他地区更大范围的联通，使生产要素能够在全球范围集聚与流动。

目前发展较为成熟的世界级城市群有五个，即：美国东北部大西洋沿岸城市群、北美五大湖城市群、日本太平洋沿岸城市群、英国中南部城市群、欧洲西北部城市群。

美国东北部大西洋沿岸城市群以纽约为核心，北起波士顿，南至华盛顿，包括波士顿、纽约、费城、巴尔的摩、华盛顿等城市及其周边市镇。该城市群是美国经济的核心地带，美国最大的商业贸易中心和世界最大的国际金融中心。各主要城市都有自己特殊的功能，都有占优势的产业部门，城市之间形成紧密的分工协作关系。

北美五大湖城市群分布于北美五大湖沿岸，跨越加拿大和美国两国，以芝加哥和多伦多为核心，从芝加哥向东到底特律、克利夫兰、匹兹堡，并一直延伸到加拿大的多伦多和蒙特利尔，城市总数达35个之多。该城市群工业化程度高，人口密集； 城市群集中了20多个人口达100万以上的大都市区。匹兹堡、底特律等城市聚集了美国钢铁产量的70%和汽车产量的80%。全球最大的期货交易市场CME也坐落于芝加哥。

欧洲西北部城市群以巴黎、阿姆斯特丹为核心，由大巴黎地区、莱茵-鲁尔、荷兰-比利时三大城市群组成。 大巴黎地区是法国的经济中心和最大的工商业城市，欧洲最重要的交通中心之一； 鲁尔是欧洲最大的工业区；鹿特丹和比利时的安特卫普构成亚欧大陆桥的西端桥头堡，素有“欧洲门户”之称。

英国中南部城市群由英国中南部以伦敦为核心，由伦敦利物浦一线的城市构成，是五大城市群中地域面积最小、发展最早和城市密度最大的城市群。该城市群集中了英国大约80%的经济总量，是英国产业革命后的产业密集带和经济核心区。作为印刷机械、汽车生产制造中心之一的曼彻斯特是世界纺织工业之都；利兹、伯明翰、谢菲尔德等大城市是纺织机械重镇；除曼彻斯特、利物浦等城市设有金融交易中心外，伦敦是欧洲最大、同时也是世界金融中心之一。

日本太平洋沿岸城市群从千叶向西，经过东京、横滨、静冈、名古屋，到京都、大阪和神户，包括东京、大阪和名古屋三大都市圈。该城市群是日本经济最发达的地带，集中了日本工业企业和工业就业人数的2/3、工业产值的3/4和国民收入的2/3，是全球汽车、家电、自动办公设备和造船中心之一。由于日本国土狭窄，平原面积少，因而中小城市相对较少，为发挥城市的辐射作用，城市群和主要城市既有优势产业，又有相对综合的功能。

通过以上分析可以看出，世界级城市群发挥着全球及国家中枢的重要功能。“中枢功能”是指其集现代工业职能、商业金融职能、外贸门户职能和文化先导职能于一身，成为国家经济活动最密集、经济效益最高、对外开放程度最高的区域，也是新技术、新思想的诞生地，对一国、地区和世界经济发展具有支配作用。世界级城市群发挥中枢功能具备的条件：一是核心城市具有极高的国际化程度；二是城市群地区具有极高的一体化程度：不仅在一国之内的城市群具有很高的一体化程度，而且跨国城市群内的城市之间表现出很强的“同城效应”，区域一体化达到较高水平。

二、我国三大城市群发展概况

我国已形成了长三角城市群、珠三角城市群、京津冀城市群、长江中游城市群、成渝城市群五大国家级城市群，这些城市群已成为中国经济发展的增长极。其中，长三角、珠三角、京津冀城市群发展水平相对较高。

长三角城市群是中国城市化程度最高、城镇分布最密集、经济发展水平最高的地区，目前也常将其列为世界第六大城市群。该城市群是我国经济最具活力、开放程度最高、创新能力最强、吸纳外来人口最多的区域之一，是“一带一路”与长江经济带的重要交汇地带，在国家对外开放格局中具有举足轻重的战略地位。

珠三角地区被誉为世界制造工厂，珠三角的外贸出口一直居全国首位。该城市群的开放程度是五大城市群里最好的。珠三角城市群开始之初，凭借毗邻港、澳的区位优势，在改革开放中先行一步，先后经历了乡村工业化、城市工业化、大都市区化发展阶段。近年来，产业结构向高级化转变，制造业分工日益明显。

京津冀城市群创新资源、自然资源和人文资源优势突出，与珠三角、长三角相比，京津冀地区产业系列相对完善，工业化基础最为雄厚，已经形成了较为完善的现代化工业体系，处于全国工业化前列。京津冀地区的经济发展水平、一体化程度和城市间的联系强度等均落后于珠三角和长三角地区。京津冀协同发展是国家重大发展战略之一，京津冀地区整体定位是“以首都为核心的世界级城市群、区域整体协同发展改革引领区、全国创新驱动经济增长新引擎、生态修复环境改善示范区”。

我国三大城市群的主要经济社会发展指标如下图所示。

笔者把三大城市群中总体发展水平较好的长三角城市群与世界其他五大城市群进行了对比。从对比中可以发现，长三角城市群虽然经济总量已经匹敌欧洲西北部城市群、英国中南部城市群，但是在人均GDP、地均GDP方面，仍有较大提升空间。

三、我国三大机场群发展概况

在世界主要城市群的发展历程中，交通绝不仅仅是交易费用的组成部分，它是城市间各种功能联系形成和强化的基础条件，影响要素的流动和聚集。民航运输较其他运输方式具有快速、高效、便捷的优势，因此与世界级城市群相适应的机场群建设，对提高区域的对外开放程度、促进产业结构调整与优化都具有非常重要的作用。

我国目前已形成长三角、珠三角、京津冀三大机场群。三大机场群2016年旅客吞吐量占全民航旅客吞吐量的46%。在运输增长速度方面，长三角机场群近年来旅客吞吐量平均增速最高；珠三角机场群平均增速逐年趋缓；京津冀机场群在首都机场容量饱和情况下，2016年增速超过了珠三角机场群。

在三大机场群旅客运输发展内部结构方面，京津冀机场群内首都机场份额为75.3%，天津机场为13.46%，石家庄机场为5.76%，其他支线机场为5.48%。长三角机场群中，由于地区经济发展已体现出多核心、产业协同发展的趋势，反映在民航运输方面，没有京津冀机场群那么大的极差。珠三角机场群基本形成广州机场、香港机场、深圳机场三足鼎立的局面。

在航空货运发展方面，从吞吐量规模上看，2016年三大机场群货邮吞吐量总数占全国的74.3%，但京津冀的量最少，仅为长三角的45%、珠三角的30%；从增速来看，长三角和珠三角机场群货运增长趋势明显，尤其2013年以后，增长速度均高于京津冀机场群的增长速度。

在机场群航空货运发展内部结构方面，京津冀机场群中首都机场占据86%的份额，在运输结构上主要以客机腹舱为主；在长三角机场群中，浦东机场占据69%的份额，其全货班的量较高；在珠三角机场群中，虽然香港机场位居首位（也是全球航空货运第一大枢纽港），但白云机场与深圳机场也都有不错的发展。

四、结束语

最后，引用冯正霖局长在本届民航发展论坛上的讲话作为本文结束语：城市群和机场群代表了未来城市的发展趋势和方向，是当前区域经济发展的前沿课题。城市群的各种功能、活动离不开机场群的支持，同时也带来航空需求的多样化，促进机场群的发展，从而提升对城市群的整体服务水平。城市群已成为中国城市化的战略模式，中国“十三五”规划明确提出，要将京津冀、长三角、珠三角城市建设为世界级城市群，国家规划是大战略，大方向，民航作为战略性产业，在其中应该积极作为、主动作为，功能健全、相互协调、相互支撑的机场网，以及覆盖面广、衔接度高、通达性强的航线网，本身也是民航强国的内在特征。构建城市群和机场群的新联通，既是民航业发挥比较优势的战略方向，也是推进城市及区域发展转型升级的重要载体。（作者：京津冀民航协同发展研究中心研究员，李艳伟 中国民航大学经济与管理学院 博士/教授，中国民航网智库专家。“京津冀民航协同发展研究中心”是民航局批复成立，民航华北局与中国民航大学共建的省部级智库。）