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京津冀地区航权管理与分配问题探析
来源:中国民航网2017-09-25 14:03:00

京津冀地区国际航权的发展及未来走向已成为本地区国际民航运输发展的关键问题。京津冀地区民航协同发展的航权问题可以从地区航权现状、我国航权主要现状以及未来京津冀地区航权管理建议三个方面进行分析。

一、京津冀地区航权现状

研究地区航权首先要搞清楚三个问题:京津冀地区国际航线发展速度是快还是慢?是哪个机场在主导本地区国际航空发展速度?又是哪些航空公司在主导推动京津冀地区各机场的国际航空发展?只有回答了这些问题,才能更好地去规划未来航权的分配机制。本文通过2006年-2016年的历史数据对这三个问题分别进行研究。

第一,发展速度问题。从国际航线数量及增长情况看,2006年夏秋至2012年夏秋航季,京津冀机场航线数量从114条增加至188条,平均增速为8.7%;全国其他地区国际航线数量从270条增加至475条,平均增速为9.5%。从2012年夏秋至2016夏秋,京津冀地区国际航线数量增速与其他地区进一步拉大。京津冀地区国际航线数量平均增速为15.3%,落后于其他地区26.1%的水平。

从国际运力增长情况看,也反映出这一特征,京津冀地区国际运力增长落后于其他地区。除了受硬件基础设施能力饱和、航班时刻资源等条件的限制外,仍从一定程度上说明京津冀地区国际航权发展相对滞后。

但从指定承运人数量看,京津冀地区本国指定国际承运人增长不低于全国水平。这表明京津冀地区国际航权发展速度相对滞后,但同时市场整体竞争环境也在改善。

第二,本地区航权内部结构问题。对照上述三个指标分别探析京津冀地区三个主要机场航权的相应组成,可获知是怎样的内部分配结构导致的京津冀地区一方面市场竞争环境在改善,同时整体市场供给却相对滞后的现象。根据三个机场相应的数据指标分析发现:北京首都机场是京津冀地区国际航空的主导者,其国际航线和运力增长整体滞后于全国范围内其他地区,是京津冀地区整体市场供给发展速度落后的关键所在;而天津地区本国指定承运的数量迅速增长是本区域市场竞争环境得以改善的主要原因。

北京首都机场国际运力占了本地区国际航空运输中本国航空公司70%以上的份额。石家庄国际航空规模非常小,处于起步初期。所以,即便近10年天津本国指定承运人得到迅速增加,但也没办法改变本地区国际航权发展相对滞后的状况。

第三,地区内本国承运人对机场的影响程度(寻找关键航空公司)。本文从两个指标着手进行分析:航司国际运力占本场国际运力的比重,以及航司在本场投入的国际运力占自身全部国际运力的比重。

从首都机场过去11年的发展数据上看:国航是首都机场最主要的本国承运人。首都机场国际航权,除了受航班时刻资源、停机位、廊桥等基础设施设备的影响外,最大原因就是国航的投入相对下降,以及东、南航的投入不足。

客运方面,国航一直是首都机场最主要的本国承运人。同5年前对比,其所占比重增加了近10个百分点。然而,从过去11年的数据看,国航自身国际运力分配给首都机场的比例却呈下降趋势。从2006年约80%下降到了2016年的60%左右。此外,三大航中的南航和东航,无论从首都机场的国际运力投入还是首都机场国际运力投入占自身比重的维度看,整体也呈下降趋势。相反,海航在首都机场这两方面的指标都呈现出大幅增长趋势。

从天津机场过去5年发展数据看:多家航司共同发展做大本地国际航空客运市场,航司份额差异并不十分显著。客运方面,本国承运人呈现出各家均衡的局势--国航、天航、奥凯排在第一梯队(占本场15%-25%的本国运力),春秋、厦航排在第二梯队(占本场5%-10%的本国运力);货运方面,扬子江快运和中国邮政航空是其主要的本国承运人。其中,扬子江快运发展迅速,已成为天津机场国际货运的本国承运人主力军。

从石家庄机场过去5年的发展数据上看:国际航空运输市场处于刚刚起步阶段,无论是国际货运还是客运,均只有一家本国航司在运营。且从本场运力占航司自身全部国际运力上看,石家庄也仅仅占了春秋航空和中国邮政航空国际运力非常小的份额。

二、京津冀地区航权管理需重点关注的问题

制约国际航空运输发展有两大核心因素--航权数量以及航权应用,这在京津冀地区也同样适用。航权是一个国家范围的事情,我们需要先了解清楚我国航权政策在通航点限制、第5航权和第7航权限制和运力限制等三方面的现状,才能够谈京津冀地区协同发展的航权问题。而应用方面,可以从国际航线申请以及市场化角度来分析。

从下表可以看到,我国整体航权在通航点限制上相当严格,对航空公司拓展国际航空运输市场以及完善航线网络构成了一定限制。在“全部国家或地区”限制程度方面,“不限制”的为34个,占全部数量的28.8%;在“通航国家”限制程度方面,“不限制”的为25个,占全部数量的35.7%;在“一带一路国家”限制方面,“不限制”的为14个,占全部数量的23%;在“亚洲”地区,“不限制”的为11个,占全部数量比例为25.6%;近几年市场增长比较迅速的欧洲地区,不限制的数量仅为9个,占欧洲地区全部数量的24.3%。

通航点涉及到市场范围的问题,航空公司指定数量涉及到市场竞争的问题。这两个问题对国际贸易有着重要的作用。美国为了助力其航空公司构筑全球网络,将第5航权作为重中之重,是有其道理的,因为第5航权是现有政策框架下扩展市场范围的主要选择。从下图我国第5航权和第7航权限制程度汇总看,未来中方航空公司在全球网络完善中将面临航权方面的重要限制。

从下图中“运力限制程度汇总”可以看出,在国际航空市场上,我国受运力限制程度也较为严苛。并且目前在多数中国主要的国际航空运输市场上,中方的航班数量已经超越对方航空公司,而且部分市场的运力已经或者接近使用完毕。运力增长受限也日益成为我国国际航空运输发展的制约因素。

从中国民用航局受理开通国际航线申请公示数量统计数据可以看出,相比较2013和2014年每年申请开通的数量,2015年开始我国航司明显加大国际航线的申请力度。2015年申请量就是2013年的2倍,而2016年截止11月28日,则已经达到了176条,是2013年的4倍多。

此外,从近两年民航局批准开通国际航线数量上看,2017年第一季度局方批复的国际航线数量比2016年同期多出22条,同比增长了40.7%。可见,近几年,我国航空公司正积极开拓国际航空市场。

市场化方面,我国还未具备航权资源配置中市场发挥主导作用的环境。一个能够让市场发挥主导作用的经济环境,需要至少以下六个方面的社会经济环境和制度保障:有真正的市场主体-市场参与者;市场参与者有市场准入的自由;市场存在有效竞争;政府适度管制;市场各相关利益方的利益均能得到反映;完善的地面交通运输体系等等。在这些方面,我国(包括京津冀地区)尚未具备充分发挥市场配置航权资源的条件。

三、京津冀地区航权管理建议

1、航权储备适当超前

首先,根据以往的定量研究表明:国际航空运输政策对中国与高收入国家之间的国际贸易影响更大。换言之,国际航空运输对中国同高收入国家之间的经济往来支持更大。其次,“一带一路”国家的航权限制高于我国整体航权限制的平均水平。因此,未来京津冀地区要打造世界级机场群,参与到世界经济发展潮流中,参与到国家“一带一路”战略之中,最大的限制是航权问题。建议未来在高收入国家、“一带一路”国家的航权储备方面适当超前。

2、提高航空公司占有航权的成本代价

当市场存在“刚性兑付”情况时,市场主体就不用为自己不当行为买单。而我国民航市场整体处于这样一种“刚性兑付”的环境之中:占市场份额最大的国有航空公司不用为其未来的风险承担责任。这就导致国有航空公司大量占有航权资源,不去过多思考错位经营的必要性。相反,民营航空公司未来需要对自身现在的行为付出代价,因此,它们会更为慎重地申请航权,并根据市场原则进行差异化经营。建议未来出台更为有效的奖惩措施,提高航空公司占有航权的成本代价。

3、政府在航权管理方面积极消除政策和物理性上的双重约束

目前,我国的航权资源配置仍然是以政府为主导,但正如前面提到的随着航空公司越来越多地投入到国际航空运输市场中来,市场也开始发挥更大的作用。

建议政府未来更加积极地在政策约束和物理约束双方面进行松绑。在指定航空公司方面,定量研究表明:通航点和航空公司指定数量对中国与贸易伙伴国之间的国际贸易有重要影响。在第五航权方面,定量研究发现:尽管第五航权的作用并非理论上所认为的那样重要,它给一个国家带来的贸易及旅客的增加量是有限的,但是它对网络的完善至关重要。消除政策和物理性的双重约束,是我国供给侧改革在国际航空运输业的具体体现。

四、京津冀地区内部航权结构差异化

根据国际经验,通过市场化配置的航权,不同枢纽机场会形成不同区域航权的聚集,而不同航空公司也会形成相对独特的航权聚集。例如:纽约肯尼迪国际机场(JFK)以北大西洋航权、中南美洲航权为主;纽约纽瓦克机场(NWR)以北美航权、北大西洋航权为主;纽约拉瓜迪亚机场(LGA)以国内为主;旧金山国际机场(SFO)以亚太航权、北大西洋航权为主;洛杉矶国际机场(LAX)以亚太航权、美洲航权为主。

建议京津冀地区内部航权分配结构上,考虑差异化发展:北京首都国际机场和新机场以长程欧美国际航权为主;天津滨海国际机场以货运国际航权和亚洲地区的国际航权为主;石家庄正定国际机场则以货运国际航权和东北亚国际航权为主。

本文原始数据来源于各年度航班时刻表、《中国双边航空运输协定及其修订》、民航局官网。欢迎业内外专家就我国航权分配与管理问题发文探讨。本文未经作者与网站、官微许可,请勿转载;引用请标明出处。(作者:郑兴无 韩慧琴 李艳伟,“京津冀民航协同研究中心”研究人员/中国民航网智库专家)

责任编辑:王蕾
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