3月21日，当确认东航MU5735航班在广西梧州市上空失联并坠毁时，所有人都为之揪心。在为机上的132位同胞祈祷的同时，事故原因也是大家最为关心的话题。然而，就在事故发生后不久，坊间和网络上出现了大量未经证实的信息和对事故原因的臆测。

事实上，空难调查专业性极高，是一个非常复杂、严谨的过程，最终的调查报告需要花费数月甚至数年的时间才能完成。应该说，等待一份完整、科学的事故调查报告是对航空安全工作最好的反思；不随意渲染情绪和臆想揣测、等待官方结论也是对逝者最大的尊重。

那么，空难事故调查都有哪些程序？又遵循哪些原则？黑匣子的作用是什么？对于事故调查人员最大的挑战又是什么？本报记者采访了中国民航科学技术研究院航空安全研究所所长舒平。

记者：一般而言，航空事故发生后，事故调查工作是如何组织开展的？

舒平：在《国际民航公约》附件13中明确规定了空难事故调查的相关程序，在我国，针对这个附件也有一个专门的规章，叫做《民用航空器事件调查规定》，明确了按照什么方式和程序来开展调查。一般来说，事故调查涉及几个固定国家，包括出事所在国、航空器设计国、制造国、经营国和登记国。当下的原则是由事发地所在国来组织相关调查，它不是封闭的，是基于公开公平公正的原则进行的。

在我国，这种重大事故一般是由国务院或者国务院授权有关部门组织事故调查组进行调查，其中会成立多个专业小组，比如飞行组、适航组、机场组、公安组等等，然后按照各自的职能展开相关调查。

记者：调查人员在事故现场是如何开展工作的？大家都非常关心黑匣子，当找到黑匣子之后，调查人员要做哪些具体工作？

舒平：首先我们要进行专业排查，譬如看这架飞机的适航证照是否有效，所有维修记录是否规范，是否符合运行规章。排查出相关疑点的话，会在事故现场进行分析并寻找关键证据。寻找黑匣子（一种是飞行数据记录仪，另一种是驾驶舱语音记录仪）也是其中一项重要工作，我们可以依靠其中记录的数据来和现场的调查推断进行相互印证，所谓“用数据说话”。但这并不意味着事故调查是完全依赖黑匣子的，它和现场调查，以及实验验证等方面的调查是同等重要的，需要具体问题具体分析。

比如，在事故现场看到一根树枝搅入发动机被打断，我们因此可以判断这个发动机在坠地前还在运转，这是可以定性的；只不过在这种工作状态下，它的转速究竟是多少？就需要黑匣子里的数据来做定量的描述。

其实在事故现场我们要分析观察的对象很多，比如发动机系统的损坏情况，操作面、连接件是否缺失，等等。最终，大家把相关信息汇聚到一起，形成一个初步的结论。

记者：从事故发生到完成详尽的调查报告要经过哪些具体步骤？如何保证调查报告的公正、科学和权威？

舒平：调查前期，我们主要是搜寻相关的证据，这些事实也体现在报告最开始的部分，同时我们会做一整套的事实模拟实验来进行验证。这需要花费较长的时间。在正式报告出来之前，我们也会在一些情况下进行一些事实披露。

对于调查报告的公正性，在《国际民航公约》附件13中明确规定了开展调查的国家必须将最终报告的草案副本送交所有参与国，包括航空器设计国、制造国、经营国和登记国等，同时要征求他们的意见，如果这些国家未能取得一致的意见，也要附在报告的意见中。也就是说，这不是一个“关门”的报告，所有参与调查的国家和人都可以共享这些信息。

记者：对于事故调查人员来说，调查过程中面临的最大挑战是什么？

舒平：航空事故跟其他事故最大的不同就是，几乎每一起事故都是一个崭新事件的偶发，没有太大的相似性。正因为它是一个偶发的行为，所以，我们的每一次事故调查都是一个重新的开始。历史经验只能给我们做一个参考，而不能给我们提供非常大的指导。（《中国民航报》、中国民航网 记者程婕）