60年前，钢铁雄鹰降落拉萨，打破了高原空中禁区的神话。14年前，作为世界首家以高原为基地的航空公司，西藏航空完成首航。从此，在繁忙的雪域高原航线网络中，身披五彩哈达的西藏航空飞机格外醒目。

（陈永祥/摄）

每天深夜，西藏航空的飞机整齐停放在拉萨贡嘎机场的机坪上，成为拉萨机场一道独特的风景线。4时，机务人员准时来到机坪，为清晨出港的航班进行航前准备。7时左右，在拉萨机场塔台人员的指挥下，由西藏航空执飞的第一个航班起飞，飞向目的地。

从2012年6月西藏航空开通拉萨贡嘎机场夜航至今，西藏航空成为航班每天最早从拉萨机场起飞、每天最晚抵达拉萨机场的航空公司。从首航当年在拉萨机场停放过夜飞机，到如今过夜飞机达到12架，西藏航空13年来不断提高安全保障水平，肩负起开辟雪域高原“空中快线”的重要使命。

截至2025年7月，西藏航空共执飞航线105条，航点覆盖西藏区内和24个省会与直辖市、14个援藏省份、港澳台等重点区域，航点总数达到62个。依托香港机场国际中转枢纽的特殊地位，香港航线的开通让西藏人民搭乘西藏航空航班飞得更远，也让西藏离世界越来越近。

缔造高原机务维修尖兵

“我们执飞着全世界难度最大的航线，其中高高原航线占到执飞航线总数的50%以上。在平均海拔4000米的青藏高原飞行，我们必须时刻保证飞机‘心脏’——发动机——的可靠运行，防止发动机空中停车。”西藏航空维修副总杨爽坦言。

一方面，西藏航空始终确保安全投入维持在中小航企领先水平。当前公司拥有由47架飞机组成的全空客机队，主力机型空客A319、空客A320ceo备发率接近10%。此外，公司还花费上千万美元自购QEC（快速发动机更换组件），近5年对发动机SB（服务通告）的改装投入累计超3000万元。

另一方面，西藏航空砥砺前行，在高高原机务维修保障上勇攀高峰。夜航开通之初，西藏航空机组每日航前需要启动发动机数次，才能让发动机正常运转。针对这一行业痛点，西藏航空机务与空客技术、CFMI公司专业团队进行技术合作，在拉萨机场反复开展测试和验证，最终通过升级优化发动机ECU软件，有效解决了困扰行业多年的CFM56-5B系列发动机在高高原启动困难的世界性难题。

2015年5月，编号为B-6473的飞机A检工作完成，标志着西藏航空机务具备独立完成A检工作的能力。2017年11月，首次完成空客A330飞机高高原机场换发，再一次彰显了西藏航空高高原运行的丰富经验与实力。今年7月，搭载新型发动机的空客A319neo飞机在拉萨机场圆满完成首次驻场运行任务，开启了西藏航空高高原过夜航班的新篇章。

如今，西藏航空已具备A检、发动机更换、起落架封圈更换、APU更换、发动机内窥等航线全面维修能力。在多年实际运行中，西藏航空不仅积累了丰富的高高原运行维修经验，能够解决本公司遇到的各类问题，还能向兄弟航企提供人员、设备、技术等多方面支持。

此外，西藏航空通过建立覆盖行业主流监控指标的“司南系统”，实现对每个航班重要运行参数的精准掌控，并基于系统预警开展预测性维修。通过与中国商飞的密切合作，西藏航空积极参与国产C919飞机的高原型项目研制，结合公司多年高高原运行经验，为新项目各项研发方案提供技术和运营经验的支持。

人人争当高高原飞行专家

西藏航空的飞行员来自五湖四海。每当问及他们选择西藏航空的理由，他们总会自豪地说：“飞行在世界海拔最高的地方，那是我们飞行员的梦想！”为了这个共同的梦想，他们集结在五彩哈达下，日复一日、年复一年地专注于每一次飞行、每一次训练。

事实上，与同时期毕业进入其他航企的飞行员相比，西藏航空飞行员成长的速度谈不上快。按照西藏航空飞行员训练严格的分级管控机制，最快也需要7年~8年稳扎稳打，优秀的飞行学员才能成长为机长，有机会驾驶飞机在拉萨机场起降。过程看似很漫长，却实实在在锻造出一批飞行技术过硬、心理素质优秀的合格高高原飞行员。

然而，合格的高高原飞行员只是西藏航空飞行员职业的起点。想要飞向每一个通航的西藏机场，他们必须飞得更稳、更安全。这是他们的使命，更是他们的责任。

为了帮助飞行员持续成长，让他们成为真正的高高原飞行专家，提高西藏航空的高高原飞行品质，西藏航空修订了《飞行技术管理手册》，将飞行训练、人员资质、飞行标准等纳入飞行技术管理体系；修订了飞行机组标准操作程序（SOP），不断提高飞行运行品质；除常规训练外，每年对每名飞行员增加2小时~4小时模拟机训练，并专门针对复杂天气、高高原机场、拉萨夜航等训练科目开展专题训练；编写高高原专题教材供飞行员学习，通过网络系统进行执照理论考试。

同时，在没有飞行任务的时候，飞行员总会自发来到谷斐许琰劳模工匠创新创业工作室。他们通过不定期的业务研讨，聊一聊飞行中的技术难点，或者国内外不安全事件案例。一群人，一条心。在轻松愉快的氛围中，飞行员在作风、心理、核心胜任力上不断提升。

近年来，西藏航空还参与了西藏区内新建机场的现场勘察，并加大模拟机训练力度，选派优秀的飞行干部带队执行新机场飞行任务。目前，西藏航空飞行员积极投入训练，为执飞山南隆子和日喀则定日机场作准备。随着西藏机场数量从5个增加到8个，今年8月，西藏航空有望再次率先实现区内机场全覆盖。

运控体系建设打出“组合拳”

长期以来，高高原机场多变的气象环境是影响西藏地区机场运行的重要因素。为此，西藏航空积极构建气象服务保障体系，坚持以科技创新推动气象服务高质量发展。西藏航空首次将涡旋耗散率（EDR）、人工智能（AI）等先进技术和方法引入高高原运行，并开创性融合运行和气象数据搭建了智能预警平台，加大了对飞行运行的决策支持力度；编写《西藏航空运行机场气象风险汇编》《拉萨机场雷雨天气运行策略》等文件，为航班时刻编排、航班放行等关键环节提供科学、准确的数据支撑；针对典型天气过程及时总结复盘，并派员到天气复杂机场实地考察和学习，形成“从课堂到现场”的训练闭环，气象人员预报能力逐年增强，拉萨、昌都等高高原机场预报准确率超过80%；与空管、航企、科研院校建立常态化协作机制，增强气象风险管控的科学性和联动性。

在实际运行中，西藏航空发现青藏高原中东部和云南东北部是国内飞机颠簸发生频率最高的区域。为管控颠簸风险，西藏航空于2024年引入了以EDR预报数据为基础的颠簸模型，并配套开发了“藏航天气”App作为数据平台，供飞行、客舱、签派人员使用。

西藏航空运控部总经理姚果介绍，“藏航天气”App是国内首个面向高高原运行的颠簸预报平台，大规模使用EDR数据，预报准确率超60%。在航班准备阶段，飞行员依靠“藏航天气”App提供的数据，对航线的颠簸分布状态进行研判，并与客舱人员共同制订防颠簸预案，在保障飞行安全的同时提升了旅客满意度。目前，经过3年用户培育，“藏航天气”App的用户规模、日均活跃用户数逐步增长。后续，西藏航空将持续对颠簸模型进行优化，提高准确率，为飞行机组提供更好的支持，为旅客提供更优质的服务。

同时，西藏航空还积极构建具有高高原特色的航班运行监控体系。使用国内先进的可视化监控系统对航班运行状态进行实时监控，固化盘旋等待、复飞、偏航等高高原常见空中异常情况处置流程，实现空中异常情况标准化处置。通过接入星基自动相关监视广播系统（ADS-B）信号，增强对西藏全区域内飞机运行状态的追踪能力，并对航班运行进行有效管控。

（朱东/摄）

多年来，西藏航空运控部不断总结高高原运行经验，针对西藏机场的大风、降雪、风切变、低云等典型运行风险，研讨制定了《拉萨机场大风天气条件下航班运行控制方案》《昌都降雪天气运行策略》《阿里、大理机场风切变研判策略》《关于明确林芝低云航班运行决策》等多项运行策略和流程；同时全面汇总高高原运行风险，先后编制了《运行控制部高特机场“一场一案”》《特殊机场签派放行风险控制指南》《空客A320故障签派员处置指南》等资料，有效增强了高特机场风险识别和处置能力。（《中国民航报》、中国民航网 记者何丹）（编辑：李佳洹 校对：陈虹莹 审核：程凌）