数据表明，中国航空医疗救护需求正在以每年两位数的速度增长。据有关机构分析预计，未来，我国能提供航空医疗救护的飞行器有望达1500架~2000架，每年将使用航空器救助100万人次，从国外转运回国的伤员和急危重症患者将达8000人次，航空医疗救护的直接运营收入将达到80亿元人民币，对我国的经济贡献将达到近千亿元。

100万人次的市场预期，对比目前实际一年还不足2000人次的航空医疗救护服务数量，不难看出，我国航空医疗救护产业的发展有着很大的可挖掘空间。

飞出来的生命“加速度”

为了与时间赛跑，4月10日上午，一架来自上海新空直升机的贝尔429型救援直升机搭载着一颗刚刚捐献的心脏，从山东临沂飞越600公里送至上海长海医院进行器官移植手术，以挽救一位19岁年轻患者的生命。

不管是院前急救、院间转运还是器官转运，对患者来讲，速度越快，生命就越有保障。医学上，心脏这样的大器官从摘取到移植需要在黄金6小时内完成。600公里的距离，如果使用救护车运送，需要长达六个半小时的时间。但使用直升机飞行，仅仅用了2小时20分钟就完成了此次器官运送。这架“空中120”的出现，为挽救生命开通了绿色加速通道，也为这名年轻患者重新开启了生命的“续航”。

从刚刚出生3天的婴儿，到92岁的长者；从天山脚下的工人，到大海中遇险的渔民，航空医疗救护服务为无数急危重症患者赢得了宝贵的抢救时间。随着“健康中国2030”战略的加快实施，航空医疗救护服务作为现代化医疗体系的重要组成部分，越来越成为保障人民生命健康安全的一道“空中生命线”。

航空医疗救护事业的发展，是中国经济社会不断前行的有力证明。

1976年唐山大地震发生后，国内救援队伍就曾使用直升机接运伤员；2008年汶川大地震期间，通航企业的勇于担当让国人首次认识到了航空救援的重要性；2009年，华彬亚盛联合北京红十字会使用里尔60固定翼飞机正式开展国内航空医疗转运服务；2010年，河南宏力医院自行购买了一架EC120直升机开展航空救援业务，这也是国内首家购买直升机的医院，引起无数媒体争相报道；同年，天津市急救中心作为较早开展航空医疗救护的院前急救机构，开始建设立体化航空医疗救护体系；2014年，北京红十字会引进国内首架航空医疗救护直升机(HEMS)；2015年，北京市红十字会与中国人寿保险公司合作，推出国内首款空中救援保险产品，并先后引进配备完善的猎鹰2000LX和湾流G550专业医疗构型固定翼飞机；2016年，正阳集团采购30架医疗构型直升机，尝试布局航空救援网络；2017年5月，青岛打通首条航空医疗救护生命线……2019年3月，民航局与国家卫健委联合印发《航空医疗救护联合试点工作实施方案》，为我国航空医疗救护发展按下了“加速键”。

自2019年至2022年底，我国航空医疗救护试点已覆盖23个省份的146家医疗机构，参与试点的通航企业28家，可用于航空医疗救护的航空器达117架，每年开展航空医疗救护飞行近1500小时，救助伤患者近2000人。

中信海直是2022年在航空医疗救护领域飞得最多的通航运营商。2022年初，中信海直作为北京冬奥会、冬残奥会高山滑雪赛区医疗直升机救援保障团队，共保障飞行了81小时50分、123架次。2022年，中信海直及分公司全年共计执行航空医疗救护75小时59分、65架次，运送伤病33人次。

中信海直董事长杨威接受记者采访时表示：“我们一直在运营中不断摸索和总结，用自身经验不断发挥直升机在航空医疗救护中的积极作用。航空医疗救护对切实保障人民生命安全和身体健康，并在应急救援大体系中发挥着非常重要的作用。”

作为国内专业航空医疗救护的开拓者和实践者，北京市红十字会急诊抢救中心目前已形成了010-999整套接警、咨询、评估、受理、报批、调配、转运的规范业务流程和管理办法。截至目前，该中心共完成国内外航空医疗转运任务1000余例，跨越全球50余个国家地区以及国内几乎所有的省、市、自治区，实现了航空医疗救护全球无缝隙覆盖。

北京市红十字会急诊抢救中心航空医疗救援部主任王蕊在接受采访时说：“航空医疗救护是现代化医疗体系的重要补充，更是全面完善我国政府职能、保障和改善民生的重要抓手。未来，随着‘健康中国’战略的不断推进，航空医疗救护的快速发展一定会成为保障人民日益增长的美好生活需要的重要助力。”

千亿蓝海　尚待挖掘

航空医疗救护是一项高风险、高投入、高消耗的产业，是一项涉及军民航、城市交通、医疗系统等多个部门的民生工程。

由于我国航空医疗救护起步较晚、市场规模较小，存在商业模式尚不成熟、政府补贴和商业保险覆盖率不足、航空医疗救护标准欠缺、临时起降点匮乏、从业人员缺乏系统专业培训等种种问题，亟待解决。

国内通用航空器机队少、飞机种类杂、飞行量少，“我国早期的急救医疗体系建设未考虑直升机作为交通工具，许多城镇规划和建设初期都未考虑直升机起降场所，不具备实施直升机医疗救援条件。”秦汉通航副总经理郑艳峰接受记者采访时表示，“国内航空医疗救护还没有相关法律法规的支撑，120急救指挥体系也未建立直升机调用的相关规章制度和程序。”

同时，航空医疗救护普及率不足，导致国内市场需求较少，因此通航企业普遍面临着很大的经营压力。

上海新空直升机总经理曹新田表示：“由于没有相应的补贴或者保险覆盖，我国航空医疗救护的费用主要由个人家庭支付，所以普及率上不去。”我国直升机医疗转运收费标准平均3.5万/小时，固定翼医疗转运的起飞基础价格为20万元起。病患往往因经济实力有限难以负担。

虽然由民航局和财政部印发的《通用航空发展专项资金管理暂行办法》对应急救援成本有所补贴，但每小时补贴仅为600元，对比同类型农林牧渔作业补贴金额4400元/飞行小时，对通航企业而言，也有点“杯水车薪”之感。

在欧美等发达国家，航空医疗救护业务量很大，通航企业的营收主要通过政府补贴、保险和慈善捐助等方式实现，病患可以免费或支付极少费用。以美国最大的航空医疗救护运营商AirMethod公司为例，每年约有10万次航空医疗运输，飞行小时数超15万小时，年收入超过10亿美元（约合人民币70亿元）；欧洲最大的航空医疗救护运营商Babcock公司，年执行任务超6万次，年收入达5.5亿英镑（约合人民币48亿元）。

“航空医疗救护任务难度大，机载医疗设备费用较高，专业运行要求高，希望政府能充分考虑到通航运营成本与运营实际的平衡，多加引导，整合各方资源，鼓励医疗机构、通航单位与保险机构、社会力量等开展多种方式合作。”杨威表示，“同时也希望政府能在航空医疗救护运营条件、实施流程、服务标准、设备药品和人员资质等要求上更加明确。”

航空医疗救护是多个领域不同主体的集合，涉及航空运输、医院、保险等。只有各主体之间互帮互助、合作共赢，才能让航空医疗救护真正惠及民生。

王蕊表示：“我们正在努力探索建立符合中国国情的航空救援发展模式，不断提高运营和使用效率：一方面在地方政府的政策引领下，吸引各类社会资本积极投身到航空医疗救护产业，并充分利用驻外中资机构外派人员、驻外使领馆、海外华人等资源形成多元化支持；另一方面积极推动与保险公司的合作，助力创新和研发航空医疗救护相关保险产品，与国际航空医疗保险业务接轨，促进行业健康可持续发展，壮大属于中国自己的航空救援力量，使更多百姓享受到快捷高效的航空救援服务，让改革创新的成果惠及普通民众。”

同心协力　惠及民生

近年来，伴随多项利好政策的出台，航空医疗救护市场的发展之路越铺越宽。

2019年，中国民航局和国家卫健委联合印发了《航空医疗救护联合试点工作实施方案》；2022年，两家又联合印发《关于深化航空医疗救护联合试点工作的通知》；2023年初，民航局发布《关于进一步健全完善通用航空应急救援飞行计划申请绿色通道的通知》，明确应急救援相关调机飞行计划的审批原则。现已有多地开展了航空医疗救护试点工作，越来越多的医疗机构建设了直升机专用停机坪。

2022年6月，中国铁路公布了全新的医疗救护直升机预约服务，并率先在山东淄博北站和潍坊北站落地实施，今后各高铁车站将陆续开放直升机医疗转运服务；2022年5月底，湖北省在恩施、咸宁、孝感、十堰、神农架林区等地，建设了40个航空应急救援起降点；2021年12月，新疆若羌县7个航空器起降点获得批准，成为全国拥有航空起降点最多的县……目前，我国应急救援起降点数量已经达数百个，有些区县已形成多点布局的形势。

陕西省榆林市神木县还构建了一个全民普惠、自下而上的“全民免费医疗模式”：榆林市安委会将航空应急救援、医疗救护纳入榆林全民2元民生保险保障范畴，在神木县第二人民医院常态化备勤一架直升机，由企业兜底、“医疗+通航”执行、政府扶持的模式搭建神木市航空医疗救护平台，为神木市人民提供免费航空医疗救护服务。截至今年3月底，秦汉通航已经在该地区实施了近50例院前急救及院间转运。但该模式在国内仍属个例，是否能够推广至全国，还有待商议。

发达国家经过几十年的摸索才最终形成了成熟的发展模式，我国航空医疗救护发展仍处于起步阶段，可结合当今经济发展现状，探索适合自身发展的方法和模式，方能实现跨越式发展。

国家卫生健康委医政司副司长李大川认为，航空医疗救护要明确“救谁、谁救、怎么救、送哪里、谁出钱”的问题；要协调平衡“公益性和商业性、平时状态和应急状态、一般性和特殊性”。

“时间就是效率，时间就是生命。”曹新田呼吁能有更多通航公司聚力，丰富和升华社会责任精神，引领企业从多方面履行社会责任，为航空救援贡献企业力量。

郑艳峰则表示：“作为通航企业，我们将永远坚持‘人民至上、生命至上’，从未忘记以人民为中心的前进方向。”

航空医疗救护的任务量每年都在递增，大众对航空医疗救护的认知及接受度也在逐步提升，相信中国航空医疗救护终将飞得越来越高，飞得越来越顺畅。

（《中国民航报》、中国民航网 记者刘九阳 转自《中国民航报》第6608期 第007版）