图为卡塔尔航空首席执行官贝克
8月31日，在多哈召开的一个新闻发布会上，卡塔尔航空首席执行官艾克拜尔·奥·贝克宣布，卡塔尔航空准备签订一个购买超过340架空客和波音飞机的大型订单。虽然贝克并没有进一步说明购买哪家公司的具体何种机型，但他指出，此举是进一步贯彻公司机队扩张和更新的重要战略。
6月1日，虽然卡塔尔航空成功首航了多哈—亚特兰大直飞航班，成为其今年继直飞洛杉矶和波士顿之后在美国境内开通的第10条航线，但该首航航班在亚特兰大机场却受到了冷遇。这次事件再次激化了贝克与达美航空首席执行官理查德·安德森之间积累已久的矛盾。
宿怨已久
拥有500多万人口的亚特兰大是美国东南部最重要的航空运输枢纽城市。在今年3月召开的一次开航新闻发布会上，贝克就毫不遮掩地表示，卡塔尔航空开通多哈—亚特兰大航线会“给达美航空的伤口上撒盐”。贝克的言论一出，立即招来美国三大航企的严重不满和批评。
美国三大航企认为，贝克的言论再次清晰地表明卡塔尔航空接受了政府的补贴，从而使贝克开通航线不是基于理性的市场需求，而是出于个人易怒的情绪。此前，达美航空一直经营着亚特兰大—多哈直飞航线。后来，达美航空认为这航线难以盈利，并于2015年2月停止了该条航线的运营。
在去年与美国有线电视新闻网的一次谈话节目中，安德森口无遮拦地说：“让美国的航空公司不计较并接受来自阿拉伯半岛航空公司的行为是极为讽刺的。事实上，我们的航空业已经遭遇了来自阿拉伯半岛的恐怖分子发动的‘9·11’恐怖袭击，从而导致我们经历了巨大的重组。”
安德森的言论立即遭到贝克和海湾地区其他两家航企的批评。贝克愤怒地表示：“让他在任何论坛上与我面对面地讨论，我将把他绞死挂在墙上。”而对于开通多哈—亚特兰大航线，卡塔尔航空认为，基于卡塔尔航空优良的服务和市场的需求，该航线应该会盈利。达美航空则认为，只有接受政府补贴的卡塔尔航空才不会计较收益的得失。
6月1日，卡塔尔航空执飞多哈—亚特兰大首航航班的空客A380飞机几乎爆满。但是，由于亚特兰大机场仅有一个供空客A380飞机使用的登机桥，且达美航空在此时间段内正好在使用这个登机桥，卡塔尔航空的空客A380飞机不得不停在远机位。而机上的517名首航旅客也不得不使用移动客梯车下飞机，并坐机场穿梭巴士到达候机楼。
这一事件再次挑起了卡塔尔航空对亚特兰大机场和达美航空的不满。卡塔尔航空认为，以亚特兰大机场为基地的达美航空从中作梗；而亚特兰大机场则表示，在该时间段内唯一可供空客A380使用的登机桥已为达美航空所用。
尽管双方各执己见，但由此可见，卡塔尔航空与达美航空的宿怨在短时间内难以消除。尤其是今年3月，贝克关于卡塔尔航空的亚特兰大航线是“给达美航空的伤口上撒盐”的言论，使双方的矛盾更加火上浇油。
航线扩张和服务提升
为了进一步开拓美国市场，今年3月，卡塔尔航空与捷蓝航空达成协议，在波士顿以远点的29条航线上实行代码共享合作。今年5月，卡塔尔航空继续与捷蓝航空合作，在波士顿和纽约肯尼迪机场深入开展了美国境内14条以远点航线的代码共享合作。
继今年1月开航洛杉矶和3月开航悉尼之后，卡塔尔航空在3月又宣布了新的全球航线扩张计划，覆盖了四大洲的14个航点。其在欧洲的具体航点和开航时间分别是，比萨（意大利，8月2日开航，每周7班）、萨拉热窝（波斯尼亚，9月7日开航，每周3班）、赫尔辛基（芬兰，10月10日开航，每周7班）、斯科普里（马其顿，11月开航，每周3班）。
在非洲和东南亚方面，有马拉喀什（摩洛哥，7月开航，每周3班）、温特和克（纳米比亚，9月开航，每周4班）、杜阿拉（喀麦隆，12月开航，每周3班）、利伯维尔（加蓬，2017年1月开航，每周3班）、卢萨卡（赞比亚，2017年夏季开航，每周3班）、甲米（泰国，12月开航，每周4班）、清迈（泰国，12月开航，每周3班）等。另外，卡塔尔航空还计划在2017年2月开通到新西兰奥克兰的航线。
2016年2月20日，卡塔尔航空宣布与由英国航空控股、基地位于南非约翰内斯堡的Comair签订了代码共享协议。基于这项协议，卡塔尔航空将约翰内斯堡至开普敦、德班、哈拉雷、维多利亚瀑布和伊丽莎白港等航线纳入到了自己新的扩张版图中。
同时，卡塔尔航空还顺应市场的变化，不断完善机上服务设施。由于受到全球经济不景气的影响和一些公司对公务出行的成本要求，卡塔尔航空目前仅在空客A380飞机上保留了头等舱座椅布局。今年3月，该公司还提出了一种“超级公务舱”的座椅概念，以填补头等舱和公务舱之间的空白。
这种“超级公务舱”的座椅设计是在公务舱座椅旁安装一道滑动门，从而形成了一种半私密空间的舱位。卡塔尔航空计划今年11月在波音777-300ER飞机上首次使用这种座椅，随后将以每月3架飞机的进度对其他飞机的座椅进行改造。这种“超级公务舱”的座椅设计，正如贝克自己说的，让旅客“以公务舱的价格享受头等舱的服务”。
资本扩张提速
卡塔尔航空在不断扩大航线网络规模的同时，还通过有效的手段实施资本的海外扩张。由于近年来美国和欧洲主要传统航企指责海湾地区三大航企接受政府补贴进行不公平竞争，他们在开通前往美国和欧洲一些国家的航线时受到越来越大的阻力，而进行海外资本扩张似乎成为了共同的选择。
卡塔尔航空在2015年收购了国际航空集团10%的股权之后，又进一步寻求提高对该集团的持股比例并达到了15.67%。英国在6月23日宣布“脱欧”之后，截至7月31日，国际航空集团的股票市值损失了23%。卡塔尔航空借此进一步增持国际航空集团股权至20.01%。
2016年2月，意大利子午线航空与意大利政府举行了会谈，讨论该公司引进战略投资者来实现公司的发展。子午线航空及其股东都同意政府提出的关于引进战略合作伙伴的计划，而此前子午线航空已经与卡塔尔航空就股权投资进行过接触，准备出让49%的股权。据悉，卡塔尔航空可能通过已经持股的国际航空集团来参与该公司的股权收购。但是，这项计划尚需得到意大利工会的同意。
卡塔尔航空收购国际航空集团20.01%的股权是一项战略性的投资，其最大价值在于卡塔尔航空今后能够渗透到伦敦往返美国这一收益丰厚的跨大西洋市场，也间接地打通了到美国城市的航线，从而在一定程度上避免了与美国三大航企的航线补贴之争。
在2014年收购了印度捷特航空24%的股权之后，阿提哈德航空有效地提高了其在印度市场的份额。而这一举动也刺激了卡塔尔航空开拓印度这个潜在的巨大市场的想法。2015年7月，阿提哈德航空声称，正在与印度旅客运输量最大的低成本航企靛蓝航空就收购股权一事进行商谈，但是这遭到了靛蓝航空的否认。
目前，卡塔尔航空每周有超过100个航班飞往印度13座城市。由于受到航权的限制，该公司想开辟更多到印度的新航线和增加航班量自然遇到了障碍。而在今年2月的巴林航展上，贝克则透露，卡塔尔航空正在与印度一家潜在的航空公司就股权投资一事进行接触。
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发展才是硬道理
卡塔尔航空成立于1993年11月，基地位于多哈，属于国有企业，拥有185架飞机。目前，该公司已经开通了150条国际航线。2013年10月，卡塔尔航空加入了寰宇一家联盟，成为海湾地区第一家加入全球航空联盟的公司。
与阿联酋航空、阿提哈德航空一样，卡塔尔航空的快速成长也得益于美国与欧洲的天空开放政策，充分发挥和利用了地缘优势，在北美洲与非洲、南亚与大洋洲之间构建了有效的航空网络。随着服务水平的提高和机队的更新，卡塔尔航空加快了走向国际市场的步伐。
但是近年来，美国三大航企与海湾地区三大航企就后者持续接受政府补贴并参与到美国市场进行不公平竞争一事争吵得越来越厉害。总部位于亚特兰大的达美航空和位于芝加哥的美联航都取消了跨大西洋前往中东的航班。他们认为，主要原因是卡塔尔航空和其他对手在中东至美国航线上的运力投入已经超过了市场需求，从而导致票价大幅下降。
一方面，美国航企在指责卡塔尔航空一直接受政府补贴并进行不计成本的市场竞争；另一方面，为了突破航权对市场发展的束缚，海湾地区3家航企均通过有效的海外资本扩张手段收购了一些航空公司的股权，为将来更好地开拓国际市场打下了坚实的基础。（王双武）
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