“天空开放”即国际航空运输管理自由化，是美国1978年推行的放松国内规制政策扩展到国际航空运输而出现的，其核心内容是减少对国际航空运输服务贸易市场准入、数量和价格的限制。随着世界航空运输业的不断发展，“天空开放”在各国呈现出不同特点与趋势，其深度和广度都有所增加。目前天空开放在航权授予上已经突破了原来的第5业务权扩展至第7业务权，代码共享已经不再受限，航空公司拥有更为宽松的定价权，并且开始在涉及航空运输环境保护事务上的合作。与国际贸易的其他领域一样，国际航空运输服务贸易自由化已成为一种必然趋势。

目前我国国际航空运输市场发展处于一种两难境地：不顺应“天空开放”潮流，在国际航空运输服务贸易发展中，处于被边缘化的状态，同时还面临国际航空运输不能满足国家对外政治、经济和文化交往需要的境地；如果推行美国式的“天空开放”，则面临国内航空公司进一步丢失国际市场的境地，影响具有战略性的航空运输业的可持续发展。因此，系统研究“天空开放”对中国民航运输业的成长将产生怎样的影响，中国民航运输业在天空开放的大趋势下如何选择未来成长路径，是我国民航运输业面临的需要迫切解决的问题。

本文在对民航运输产业成长内涵界定的基础上，依据欧美民航运输发达国家成长历程，提出民航运输产业成长动力机制模型；对民航运输产业发展阶段进行划分，并对不同产业发展阶段特征、主要驱动因素进行了分析；从产业规模、产业技术与产业组织三方面对我国民航运输产业现阶段发展特征进行了判定；最后给出我国民航运输产业成长路径建议。

一、民航运输产业成长及其动力机制

1．民航运输产业成长内涵

民航运输“产业成长”指其经历的从弱到强，从不成熟到成熟的一种过程。民航运输的产业成长可以从“产业规模”、“产业技术”和“产业组织”三个维度来描述。

民航运输的产业规模指民航运输产业不同阶段规模的变化，显示其在产品数量变化上的特征，主要从绝对量与相对量两个方面来衡量。产业规模绝对量方面考察的指标主要包括运输总周转量、民航固定资产总投资量、在综合交通运输体系中所占比例等。相对量方面的考察指标主要包括运输周转量的增长比例、产业投资增长率、在综合交通运输体系中所占比率的增长率等。产业规模的变化是产业成长最直接的体现。

民航运输的产业技术是其相关技术演化到产业层面的存在形态。民航运输产业技术可以分为两大类，一是民航运输产业的专有技术，二是一般性的通用技术。民航运输产业技术是促进产业整体由低级向高级发展的关键因素。

民航运输的产业组织是指产业内同类企业间的垄断与竞争关系。这种关系主要表现为市场结构、市场行为与市场绩效。市场结构反映各企业在市场份额、市场支配地位、市场垄断程度等方面的差异。市场行为反映行业整体进入退出壁垒、产品差异化程度、企业营销与促销策略等方面的表现。市场绩效反映行业内企业运营效果。企业间的竞争是推动行业发展最重要的内生力量。

2．民航运输产业成长动力机制

民航运输产业的成长受到需求、竞争、政策、技术等多种因素的影响。综合考察欧美等发达国家民航运输的成长历程，结合天空开放对一国民航运输产业的影响，本文构造出民航运输产业成长动力机制模型，如图1所示。[1-3]

产业成长是“产业自驱因子”与“环境驱动因子”共同作用的结果。通过这两种力量推动产业由低级阶段向高级阶段，由不成熟向成熟发展。“产业自驱因子”是产业成长的最根本最直接的动力。“环境驱动因子”一方面通过对民航运输产业构成要素的直接作用推动产业成长，例如加大对基础设施与生产工具的投资；另一方面，通过对产业自驱因子的作用间接推动产业发展，例如降低行业进入壁垒将影响到产业内市场结构与竞争程度，进而影响到产业成长路径。“天空开放”作为本国民航运输系统的外部刺激，将对整个系统的稳定性产生影响，经过一段时间的调整，系统将达到新的平衡状态。根据系统论，如果本国民航运输系统不够强壮，虽然经过一段时间调整整个系统能重新处于平衡状态，但本国民航运输产业利益将受损。应在产业成长不同阶段，合理使各种驱动因素发生作用，才能促进产业健康成长。

图1 民航运输产业成长动力机制模型

①产业自驱因子

“产业自驱因子”指民航运输产业内部自身的驱动力量，主要包括“技术创新”与“企业竞争与协作机制”两个因素。

“技术创新”从两方面实现对产业成长的推动作用。一是，技术创新可以有效改进产业成长所需的基础设施与生产工具，是促进产业升级与提高劳动生产效率的关键要素；二是，技术创新可以有效提高民航运输服务产品质量、降低服务成本，扩大市场需求，增强其在综合交通运输系统中的竞争能力，推动产业发展。

“企业竞争与协作机制”是产业系统演化的动力源。竞争是企业间为取得市场支配地位，获取竞争优势而采取的一系列相互对抗行为；协作是企业间的联合、合作与协调的行为。产业内各企业要素之间的竞争与合作推动产业不断由低级阶段向高级阶段演化。

②环境驱动因子

“环境驱动因子”指来自民航运输产业外部的驱动力量，主要包括“市场需求”、“投资”与“产业政策”三个因素。

市场需求是消费者对商品愿意且能够购买的数量，其是企业获得利润的根本。为了满足消费者的需求，产业内的同类企业在市场定位上也会呈现出层次性。市场需求对产业成长起到拉动和导向作用，需求结构升级过程影响着产业的升级过程。

投资指对产业成长过程中的资金支持。投资对产业成长的作用表现在两方面：一是投资直接作用于产业生产要素，使其生产的投入与产出量增加，实现产业规模上的扩张；二是通过增加研究开发费用，推动产业技术创新，实现产业生产效率的提高。

产业政策是相关政府部门为了促进产业发展或实现一定社会经济目标而出台的各种政策总和。产业政策在民航运输产业成长中扮演着重要角色，其从市场准入、定价、资源配置等方面对产业内的竞争起着不可替代的调节作用。

除产业成长的内外部驱动因子方面外，作为一种自组织系统的民航运输产业要得到良性发展和持续能力，还要在适当时机把外在条件因素引入到自身内在的动力机制中。“天空开放”是影响一国民航运输业发展的重要系统外部因素。

③“天空开放”对产业成长的影响

“天空开放”的实质是打破国与国的界限，在全球范围内优化配置航空运输资源。从目前天空开放进程与实施情况看，其对一国民航运输产业的影响主要表现在五个方面：[4-6]

第一，对本国航空运输企业竞争格局产生影响，使得无论是本国航空运输市场还是国际市场，竞争加剧，促进航空公司兼并及联盟的产生。

第二，各国通过天空开放引进竞争机制促使航空公司优化运营模式，提高效率，降低运营成本，从而票价普遍降低，刺激市场需求的增长。

第三，天空开放所带来的竞争加剧，也促使各航空运输企业进一步明确自己的市场定位与目标市场，它们之间的分工协作更加明确。这种协作外化体现在航线网络结构的优化上，促使大型航空枢纽的形成。

第四，更大范围内的航空运输资源的优化配置，对信息及时有效的沟通、服务标准的统一、运营模式的规范等都提出了更高的要求。因此，天空开放一方面可以促进新技术开发应用，另一方面也可以加快先进技术在不同国别产业间的流动，促进产业整体升级与变迁。

第五，天空开放在带来需求增长、企业竞争力提升等诸多益处的同时，对一国航空运输业的负面影响也令人担忧。这是因为民航运输业具有准军事性质，对一国的国防安全起到重要作用；并且一国民航运输的发展可以有效促进对外经济贸易往来，是一国综合竞争实力的体现。如果在本国民航运输企业竞争能力较弱的情况下实施天空开放策略，虽然可以借用外部力量刺激其竞争力的提升、市场需求的扩大，但是往往扩大的需求可能被外航所垄断。在国际航线网络的搭建上较弱势的一方往往也处于从属地位。这对一国民航运输产业的发展极为不利。天空开放是一把双刃剑，如果运用得当，可以有效促进本国航空运输产业的成长，如果运用不当，会损害本国利益。

二、民航运输产业生命周期及特征分析

根据产业生命周期理论，依据运输总周转量及其增长率，可将民航运输产业的成长划分为：形成期、成长期、成熟期、后成熟期四个阶段。[7-9]在产业生命周期的不同阶段，民航运输产业在规模、技术与产业组织上呈现出不同特征，并且其成长驱动力量也有所不同。民航运输产业生命周期及驱动力量变化如图2所示。

图2 民航运输产业发展阶段及其驱动力量

1．形成期特征

在一国民航运输产业的形成期，其运输总周转量、占综合交通运输体系比例及运输量增长速度都比较低。在这一时期产业技术还未成体系，无论是产业专有技术还是通用的技术，仍主要依赖引进或应用创新。在产业组织方面，这一时期产业内的企业数量较少，竞争不激烈，市场集中度较高。这一时期产业成长的驱动力量主要依靠政府投资驱动与政策驱动。

2．成长期特征

民航运输所提供的服务产品从本质上来说是一种衍生需求。伴随着社会经济的发展，地区间商贸往来的增多，民航运输逐步进入产业成长期。在此阶段，运输总周转量及增长率、占综合交通运输体系比例等指标迅速上升。在产业技术方面，这一时期产业自主创新能力增强，整个民航运输产业正在逐步摆脱对他国的技术依赖。在产业组织方面，国内市场逐步放松管制，竞争程度增加，市场集中度有所下降。这一时期产业成长主要依靠市场需求、技术创新，企业间竞争与协作驱动。

3．成熟期特征

当民航运输产业进入成熟期，运输总周转量及增长率、占综合交通运输体系比例等指标增长速度放缓，维持在一个较稳定的水平。产业技术创新成为解决民航运输产业发展中的瓶颈问题和推进产业发展的主要力量。在产业组织方面，产业间横向与纵向的兼并成为产业发展的主旋律，产业内企业数量有所减少，市场集中度提高。这一时期产业成长主要依靠技术创新、企业间竞争与协作驱动。

4．后成熟期特征

在产业生命周期理论中，一般产业发展经过成熟期后将进入衰退期。但由于民航运输业基础设施性质，其在一国经济社会发展中始终承担着重要作用，经过成熟期后，产业不会衰退或消亡，而是进入“后成熟期”阶段。在这一阶段，产业规模与增长速度继续维持在较稳定的水平。在产业技术发展上：一方面经过一段时间的研发、转化与扩散，新技术在本国民航运输产业内已较为系统的得到应用与普及，产业总体技术水平较高；另一方面，产业仍保持着较高的研究开发费用投入，力图依靠新技术的研发应用带动新一轮的产业成长。在产业组织方面，本国航空运输企业竞争格局相对稳定，经过前几阶段的积累，产生一批竞争能力较强的航空运输企业。此阶段本国航空运输产业系统基本达到较稳定均衡的状态。为使系统不断演进，需要考虑引入新的系统变量，增强本国民航运输产业系统与外部的物质能量交换，也即，在此阶段“天空开放”成为驱动产业成长的主要力量。

三、我国民航运输产业现发展阶段特征

我国民航运输产业的跨越式发展始于1978年党的十一届三中全会，改革开放不仅掀开了民航运输业的新篇章，也迎来了民航运输业发展的新机遇。

1．产业规模迅速增长

近30余年我国民航运输业保持高速增长。2012年民航运输总周转量达608.16亿吨公里，是1978年的204倍，年均增长16.9%，是世界民航运输平均增长率的3.3倍。1978至2012年，我国民航运输总周转量占世界的比重从0.26%上升到6.8%。自2005年以来，全球范围内运输总周转量位次从改革开放初期的第33位跃居第2位。 从国家统计局每年发布的《国民经济和社会发展统计公报》中的数据可以看出，民航运输旅客周转量在综合交通运输体系中的比重由1995年的7%提升到2012年的15%。

2．产业技术自主创新能力增强

产业技术上，我国已意识到自主创新对本国民航运输产业健康发展的重要性，一方面已从国家层面逐步加大对民航运输专有技术的研发支持力度。例如，在支线飞机制造上，2000年实现新舟60飞机首飞。新舟60是中国拥有自主知识产权，按照与国际标准接轨的中国民航适航条例CCAR-25进行设计、生产和试飞验证的机型。2008年立项的C919大飞机专项，总体投入预计将达2000亿元，计划2014年首飞。另一方面，全行业从硬件与软件两方面不断加强信息技术等通用技术在行业中的应用。例如各航空公司收益管理系统、常旅客管理系统的开发应用，机场自助值机、运行控制系统的升级换代等。

在取得这些成绩的同时，我们也应看到在产业技术发展上我国民航运输业仍然有很大的提高空间。产业专有技术总体还不成熟，例如在飞机制造方面，后期配套营销、客户支援等体系需要进一步完善；一些对服务水平提升与生产率提高起到促进作用的新兴通用技术，在产业内技术扩散还不成体系。

3．产业组织内竞争加剧

我国民航运输产业组织状况可以从市场结构与企业自身竞争两方面考察。在中国民航局科技计划项目《未来十五年我国航空运输市场结构与市场容量研究》报告中，对我国民航运输市场结构从市场集中度、产品差异化、进入壁垒三个方面作了较为全面地研究。[10]以2002年业内体制改革为转折点，2002年之前市场类型属于寡占II型，而到了2002年市场集中度上升，市场结构转化为寡占III型，到2005年行业集中度达到最高水平。2005年政府管制政策从市场准入、运价管理、航线审批等方面有所松动，产业进入壁垒下降。由此催生了一大批民营航空公司的产生，产业内竞争程度加剧，2006年开始市场集中度呈持续下降趋势，直至2010年赫芬达尔指数（Herfindahl-Hirschman Index，简称HHI） 值达到1031，已接近竞争I型值。面对与日俱增的天空开放压力，业界有的企业与学者认为应依靠政府力量集中打造1-2家超级承运人，提高国内市场集中度，以应对世界航空运输巨头进入中国市场的冲击。这种看法未免偏颇与片面。由于民航运输产品竞争的特殊性，对于市场竞争程度的考察，除总量市场外，航线市场的集中度也是反映市场竞争程度的一个重要方面。通过对城市对市场HHI的计算，研究结果表明，对于城市对市场而言，其HHI值虽然呈现逐年下降趋势，但是仍然远高于3000，处于高寡占I型。因此，我国民航运输市场竞争程度并非为总量市场上所表现的那样激烈，在微观航线市场层面的竞争仍然不充分。从某种程度上说，航线市场上的有效竞争对提升一国航空运输企业竞争能力更为直接有效。

从产业规模、产业技术与产业组织发展特征来看，我国民航运输业目前处于“成长阶段”。由需求推动的产业规模增长迅速；技术创新在产业成长中起到的作用越来越重要，自主研发能力逐步增强；政府规制逐步放松，业内竞争日渐激烈，但民航运输企业总体竞争能力较弱。在产业“成长阶段”，产业发展主要依靠需求驱动、技术驱动与企业间竞争与协作驱动。应通过强化这三个驱动要素作用的发挥来促进产业健康成长。

四、我国民航运输产业成长路径建议

根据对我国民航运输业所处阶段分析及产业驱动模型的判定，本文从政府角色转变、提高行业资源配置能力、打破航空要素市场垄断、增强产业技术自主创新能力，以及制定系统的国际航空运输服务贸易政策五个方面，给出我国民航运输产业成长路径建议。

1．实现政府角色的动态转变

从产业成长角度分析，在产业发展的不同阶段，政府的职能并不是一成不变的。产业发展初期，政府体现出较强的主导作用，表现为政府对产业的管制力度较强，管制的层面可能会深入到微观的企业内部。当产业发展进入成长期，政府的主要职能是对产业发展进行宏观调控，对产业内市场竞争行为的监督和规范。根据产业发展特点制定相应的产业发展政策，使“企业间的竞争与协调”成为驱动产业成长的主要力量，而不应过多依靠行政力量干预企业间的竞争。

2．提高行业资源配置能力

在产业高速成长期，快速增长的运输需求一方面推动了行业总体规模的增长，另一方面这种高速增长也会让行业主管部门忽视资源配置能力的提高。随着市场需求的增长，其与产业供给的矛盾必然会越来越突出。近几年表现出的繁忙机场航班时刻资源紧张、飞行员社会二次分配问题等，都是这种矛盾的凸显。行业主管部门需要加强自身能力素质建设，利用多种手段与工具，使行业稀缺资源的配置过程更加科学化、合理化，提高行业总体运行效率。

3．打破航空运输要素市场的垄断

政府对主要投入要素的严格管制，导致了航空主要投入要素市场的垄断经营。生产要素市场的竞争不充分，导致了中国航空运输企业的成本结构刚性，可通过经营管理改善的成本目标十分有限，抵御风险能力不高。这也是导致航空运输企业在竞争中“不得不使用价格竞争”与“价格竞争往往导致得不偿失”悖论的重要原因之一。打破航空运输要素市场的垄断，有利于激发航空运输企业市场活力，促进竞争，推动产业发展。

4．增强产业技术自主创新能力

民航运输产业是技术密集、知识密集型产业。通过各类高新技术的使用和推广，可以有效的降低民航运输业的运营成本，提高经营效率。应加快出台鼓励自主创新的扶植政策，在资金、人员、资源等方面提供必要的支撑和倾斜，积极鼓励技术创新的示范和应用，形成研究－示范－推广－应用的民航运输产业自主创新的良性循环体系。同时，通过产学研结合，鼓励民航科技企业成为科研创新主体，大力提高民航科技自主创新能力，发展自主知识产权，为民航运输业的发展提供坚实的智力支持、人才保证和科技支撑。

5．制定系统的国际航空运输服务贸易政策

增强对“天空开放”的系统理论研究可以提高我国在国际航空运输服务贸易谈判中的主动性。对目前各种形式“天空开放”进行梳理，归纳总结现行“天空开放”的特征及其不足，丰富和发展“天空开放”内涵。深入探讨“天空开放”与行业发展阶段、“天空开放”与国内市场竞争关系，并且充分考虑中国的特殊国情，考虑利益集团对我国国际航空运输服务贸易政策的影响机制。基于我国民航运输业的发展现状和阶段特征，应在国家政策层面，明确我国“天空开放”政策目标是什么，手段是什么，政策工具是什么，制定系统的国际航空运输服务贸易政策，提出实施中国特色“天空开放”的具体路线。