仅仅运营15个月，美联航今日宣布，由于航线运营效益未达预期，将于今年10月停止杭州航线运营。

这是继今年1月13日英国航空宣布退出成都航线之后，又一家航空公司宣布放弃中国二线城市市场。

美联航于2016年7月开通杭州至旧金山航班，每周三班，由波音梦想飞机787执飞。其实，该公司当时开通这条航线就颇有“苦衷”，只因没有拿到上海（浦东）至旧金山的每日第二班的航班时刻，而杭州离上海高铁距离只需要45分钟，所以美联航当时“退而求其次”，开通杭州航线。

正如美联航高层当时对本网记者所言，考虑到杭州是阿里巴巴等众多电子商务公司的总部所在地，在某种程度上也算是中国“硅谷”；而众所周知，旧金山有美国的“硅谷”，因而开通这条直飞航线，连接两国的“硅谷”，对这条航线也寄予了一定的希望。

但是在美联航开通杭州航线不久，该公司就拿到了上海（浦东）至旧金山的每日第二班的航班时刻，并于去年10月份正式开通了这个定期航班。

而这无疑加重了中美航线上整体“运力过剩”问题，尤其是在竞争非常激烈的中国长三角地区。根据美国运输部的数据显示，从去年7月开航至今年1月，美联航杭州航线的平均客座率为61%，低于该公司同期中国航线的平均客座率81%。

事实上，现在运营二线城市国际航线的航空公司，大多都在“苦苦挣扎”。正如有业内有识人士所言：“一线城市国际航线在低油价下运营都亏损。如果地方政府不提供巨额补贴，二线城市都很难维持下去。”

总体而言，这些高额补贴相当丰厚，一般都能占到航班收入的1/3，甚至是1/2。所以英航在三年补贴期满，宣布停止成都航线运营；而美联航在运营一年多之后，发现挣钱很难，也要停止杭州航线运营。

英航和美联航退出二线城市市场，就证明了市场规则：二线城市国际航线收益低，有些国际航线开得过早，还没有足够的客源支撑。

因此，在这些二线城市运营国际航线是非常具有挑战性，并且收益普遍不高。短期而言，一定是很难盈利。所以，航空公司如果仅仅依靠补贴，并非长久之计。

而且一旦这些补贴用完，怎么办？这些二线政府提供的补贴，不同于部分外国政府使用补贴吸引到更多外国人进入，更多是将国人送出去（旅游），似乎对于本地经济发展的带动难言有实质意义。因而这些补贴的可持续性也值得存疑。

必须看到，对于地方政府而言，这些补贴的确可以加快甚至“催生”本地新枢纽的产生。例如重庆机场，几年前成都机场在市场吸引力方面远在重庆机场之前，但随着近些年的发展，随着重庆机场已经和成都机场平分秋色。即使重庆机场的一些高额补贴航班中止运营，但是重庆枢纽的地位也得到了增强。

但是，值得注意的是，二线城市的这种高额补贴政策也有隐忧。因为对于航空公司而言，“唯利是图”无可厚非，一旦不赚钱，退出或者继续，都是各家公司的战略选择。例如埃塞俄比亚航空一旦拿到了上海航班时刻，就退出了杭州市场；美联航拿到了第二班上海航班时刻，也做出了类似的决定。

所以对于这些二线城市来说，在给予航空公司高额补贴，吸引航空公司来开国际航线的同时，也应该考虑到与一线城市国际航线运营差异化发展问题，尤其是与邻近的一线城市。虽然二线城市容易承接到一线城市溢出的客源，但也容易因为一些航空公司得到了一线城市的航班时刻后，随时发生“移情别恋”。

总而言之，只有依靠政府补贴这一点发生改变，那么下一个退出中国二线城市市场的航空公司，才不会是由市场规则所驱动，而是由航空公司持续性发展的决心和如何衡量价值的观念所促使。（《中国民航报》、中国民航网 记者光琪凝）