《中国民航报》、中国民航网 记者王芳 报道：美国时间2017年11月27日，波音公司在西雅图向南航交付了首架波音737MAX8飞机。如同“黑五”购物热潮中的一款“好物”，这款充分展示先进设计理念和技术、带来便捷、舒适飞行的新一代飞机，被南航“收入囊中”。

波音向南航交付首架波音737MAX8飞机。

2017年可以看做是波音737家族在中国的传承之年，CL退出客运市场，NG开始改货机，MAX投入使用。波音737MAX是波音历史上最畅销的民用飞机，迄今共收获来自全球92家客户的超过3900架订单。而在2017年末，中国民航开启了737MAX时代，进入密集交付期。

在波音西雅图总装厂，南航接收的首架737MAX安静地停放在机坪上，蓄势待发。与此同时，另一架737MAX在总装线上按部就班地完成着工序。根据南航2016年年报，2017年将有7架737MAX交付给南航集团，2018年则有18架，2019年28架。南航引进的737MAX将在广州总部以及新疆、河南、湖北等分子公司陆续投放。

波音西雅图总装线上的另一架南航飞机

为打造舒适的乘坐体验，南航特地为飞机布局了4个公务舱、24个明珠经济舱、150个经济舱座位，相较于737NG载客量有所提升。

737MAX启用了新仪表和新发动机型号，由此将带来操作程序的变化，飞行员必须进行相关培训才能获得差异资格。目前，南航波音737机队飞行员基本上已经通过E-learning完成了线上学习，并分批次展开了线下的波音737MAX差异培训，已经为执飞新机型做好了充分准备。

据悉，737MAX系列飞机与737NG系列飞机航材、设备等资源可灵活调配和共享，飞行员、机务工程人员、乘务员等人力资源也均可通用，引进737MAX系列飞机有利于提高737机队规模效应。

由于燃油油耗的减少，737MAX相对NG的最优航程提高了近2小时，换句话说，在保证安全的前提下，满载的737MAX比NG能增加2个小时的航程，其所能达到的最优航程覆盖了广州始发的东南亚、东北亚全部地区的航线，以及广州始发的80%南亚地区航线，有效弥补了南航机型航线结构的短板，有利于南航整体航线战略布局的优化。

737MAX飞机相关数据

如此一款让南航推崇有加的机型，到底能为民航业和南航广大旅客带来了哪些惊喜呢？让我们通过图文，一同来感受下这款机型的魅力！

更佳的旅客乘坐体验

737MAX机身有所增长，提高了客舱舒适度。而且，南航的737MAX座椅采用了更加轻薄的设计，使腿部空间更大。

客舱采用了波音公司最新设计的“天空”系列内饰，顶部采用圆弧形设计，舱内的LED灯光可以幻化成不同的色彩，在飞行的不同阶段营造不同的氛围。

“天空”系列内饰成为737MAX的“标配”

采用“超大空间行李舱”，容量增大了50%，同时降低了行李舱舱口高度，使行李舱里侧的可见度提升，也令旅客装载行李变得更为容易。

737MAX的机上娱乐系统新增了机上无线局域网，且在飞机座椅上设有USB充电插口和110V交流电。座椅扶手上拥有音频播放装置，机上配备有1080P高清机载电视，让旅客在旅行途中可以享受多样化的娱乐方式。

先进的翼梢小翼技术

737 MAX采用了目前最先进的翼梢小翼技术。与现在的融合式翼梢小翼技术相比，双羽状“先进技术”（AT）翼梢小翼将获得1.8%的改进。独特的上下两片式构型和通过翼梢小翼设计实现的自然层流是实现效率提升的创新亮点。具体原理如下：

机翼产生升力的原理是通过特别的机翼剖面来让机翼上方的空气流动更快，这样机翼上方的气压低于下方，这种压力差也就是升力。在没有小翼的情况下，机翼翼梢处的气流将从机翼下方的高压区转向机翼上方的低压区。当机翼高速向前移动时，翼梢处的气流相对向后流动。气流向上并向后移动的结合，就会形成湍流。湍流会导致诱导阻力，从而降低机翼的效率。

神奇的双羽状“先进技术”（AT）翼梢小翼

在融合式翼梢小翼设计中，翼梢处的气流会在小翼上产生指向机身的升力。还会产生一点儿向前的升力，这样就会减小诱导阻力。这两项因素可以改善机翼效率。除了上部翼片会产生向内和少量向前的升力外，新的下部翼片会产生向外和少量向前的升力。所有这些因素结合起来，可以让小翼的作用更加平衡，进一步改善机翼的整体效率。

除了以上优点外，737 MAX团队还在AT小翼的表面材料上应用了波音先进的自然层流技术。在以前的小翼上，由于流经小翼的气流摩擦产生的阻力是影响气流效率主要因素。通过用细节设计、表面材料和涂层来创造层流，AT小翼具有“自然层流”特性，小翼上的气流更加平顺，从而可以进一步降低阻力并提高燃油效率。

设计团队还对737MAX的机尾进行了改进。后部机身气动改进包括重新设计的辅助动力装置进气道、加长的尾椎，以及加厚升降舵上方的尾部横截面以改善气流的稳定性。这些变化消除了对机尾上涡流发生器的需要，降低了1%的阻力，为燃油效率提升做出了贡献。

新款发动机专门针对737MAX而优化

737MAX 采用了CFM国际公司制造的 LEAP-1B发动机作为动力装置。该发动机采用了优化的、更高效的核心机和更大的风扇，直径从61英寸（155厘米）增加到69.4英寸（176厘米）。新型发动机是飞机实现燃油效率显著提升的主要因素，贡献了11%的油耗降低（计算阻力增加）。

总装线上的LEAP-1B发动机

LEAP-1B发动机应用了一整套先进技术，包括碳纤维复合材料风扇和风扇机匣、第四代三维气动叶型设计、双环预混燃烧室、高压涡轮先进冷却和涂层、包括陶瓷基复合材料和钛合金在内的高级材料。这种发动机在737 MAX上的推力要比新一代737的发动机高约1000磅力（454千克力），推力范围为2万（9072千克力）-2.8万磅（12701千克力）。

发动机和机翼的集成方式也进行了改进，使发动机的位置相对于机翼向前、向上移动，同时保持了与新一代737相同的发动机离地距离。这种改进的集成方式还降低了阻力，贡献了约0.5%的燃油效率改进。

飞机系统持续改进

在飞机系统方面，737 MAX也采用了一系列改进，包括：针对电传扰流板系统，改进可靠性、减轻重量并缩短降落滑行距离；针对电子引气系统，进一步优化客舱压力和防冰系统，对燃油效率也有好处；采用了787风格的大型驾驶舱显示器，带来了增强的显示性能、改进的可靠性、更低的备件与维修成本、更轻的重量、更低的全寿命升级费用。当飞行员和训练需求发生变化时，波音将能够将未来的功能应用到737 MAX的驾驶舱中。

737MAX的地面训练模拟机

两款驾驶舱对比

对环境更加友好

737 MAX的噪声比现在的新一代737降低40%，这一静音特性将可以使其保持在当今世界各地的广泛起降适应性并飞入新的市场。

更为节油是737MAX一大显著优点。与早期的新一代737相比，737 MAX的燃油效率提高了20%。737 MAX的显著效率提升，得益于空气动力学、动力系统、飞机系统、发动机等方面的全面升级。

例如，LEAP-1B发动机通过更高效的核心机和推进效率的提升，相对于CFM56-7B降低燃油消耗和二氧化碳排放15%。同时通过使用新一代的TAPS （双环预旋）燃烧室技术，大幅降低NOx氮氧化物的排放，相对国际民航组织（ICAO）的CAEP/6具有50%的裕度。

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