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顺着咖啡的香味，摸到航校开早会的教室。夏日午后，蝉声不停，与远处钻石40的发动机声混在一起。教室里更凉爽、清净了，只有第二排坐着一个男同学——小魏。他面前，摊着一本《飞行原理》。上午，他刚在这间教室同样的位置上了这门理论课，身边坐着一位爱提问的女同学，追着教员问了几个飞行操纵的问题。航校里有很多像军人的教员，也有很多不同年龄、不同经历的逐梦人。

找到梦想是一回事，为它付出时间和劳动又是另一回事。

在中国最北边的大兴安岭地区，有一个叫加格达奇的三线小城。在买去加格达奇的机票时，身边总有朋友会问：“你要出国吗？”其实，加格达奇是北魏拓拔族的发源地，这里有个山洞叫嘎仙洞，是北魏皇帝祭祖的地方，据说很有灵性，求什么灵，你自己琢磨啊。很多不知道加格达奇的人，却吃过这儿的蓝莓，在当地叫都柿。一方水土养一方人，这里的人很淳朴，深得背后这个原始森林里草木山珍的滋养。大兴安岭地区从东北边陲向西南绵延1200公里，把内蒙古呼伦贝尔草原和辽阔的松嫩平原区隔开来。与同属大兴安岭地区的漠河相比，加格达奇夏季温暖干燥，每年4月防火期一到，户外就严禁明火了。1970年，这里建立了航空护林站，森林防火形势严峻，中国飞龙是航空护林的中坚力量。1980年，国务院、中央军委、民航局、中航工业支持哈飞组建了一支运11农业航空服务队，就是现在中国飞龙通用航空公司的前身。中国飞龙是目前唯一以“中国”冠名的通用航空公司了，当年还有一个名为“中国通用航空公司”的企业，后来改制了。通航公司的业务范围涵盖很广，包括飞行培训、森林防火、人工航空影响天气、电力巡线、地质勘探、海洋监测、极地科考、科学实验、遥感、航拍、救援……但在加格达奇土生土长的人都很少知道，嘎仙机场边上还有一所航校。

每天早6时，上机训练的学员、教员、领导会集结在这间教室里，发布当日的天气实况及未来天气预报，协同飞行计划，领受飞行任务，每人拿一份飞行计划书。会场的气氛让人想起军训，语言力求简洁，行动力求迅速，时间因为专注变快了。

小魏来自江西南昌，30岁出头，在航校算“大龄”学员了。学飞前，他在老家开了10年公交车。南昌有国内最早运营的公交系统，也是最早的航空工业基地。1954年，初教5在南昌下线，当时叫航空部三二O厂，这种参照前苏联雅克18生产的机型结束了中国不能进行飞机制造的历史。几年前，在遥远的荷兰阿姆斯特丹城郊一个叫特赫的小型通航机场，我见到过一架初教5，刚刚重新喷漆，军绿色，机身中间有一颗闪闪的红星，在遥远的异国他乡，那架南昌生产的“古董机”已经是件私人藏品。

说回小魏，在家人的推荐下，他自费来飞龙航校学飞。工作过的人知道赚钱不容易，从他专注、努力的样子能猜出他重新上学的勇气和期许。学成后，他有机会从事一份年薪几十万元的工作，养家糊口是最闪亮的梦想。我的一个好朋友有一年独自去澳大利亚凯恩斯一带游荡，她住的民宿里有好几个青年在读夜校，工作几年才找到自己想做的事听起来多么自然，不为考试成绩，也不为任何人，就为了过上自己想过的生活，他们用积蓄、贷款重新走进课堂。学飞价格不菲，还有可能被淘汰，工作也有风险，是个奢侈的愿望。但小魏的选择是“精明”的：直升机商用驾驶员执照的学费是65万元。因为飞龙是资质较高的141部航校，飞满115个小时就能考取商照了。要是在要求稍低的61部航校，按照法规要求就得飞满155个小时才能取得。介绍一下CCAR-141部和CCAR-61部的区别,141部航校相当于重点大学，61部航校相当于普通民办大学。驾驶飞机对技能的要求是一样的，所以学习同样的技能，达到同样的标准，在重点大学学4年就够了，普通大学则需要5年。私照和商照的区别在于，私照类似于可以开私家车，但不能运营；商照类似于可以开滴滴专车，或者有资格参加培训开大巴或特种车辆。

飞龙航校目前有私人定制式的课程服务，针对不同人群量身定制不同的训练课程。所以目前在校学员很多，有公安部警航、交通运输部海上救捞局飞行救助队等送来的飞行学员，有私人老板、俱乐部飞行学员，有通用航空公司定向培养的飞行学员，有121部航线运输公司送来的飞行学员，还有中国民航飞行学院、中国民航大学飞行学院选送的飞行学员。目前飞龙航校在校飞行学员约100人右。对于想自费考取私用飞行执照、已经具备私照想增加等级、有仪表飞行执照考试需求的飞行爱好者，以及外籍飞行执照需要转换的从业人员都可以来航校报名。

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每年6月~8月，加格达奇空气通透，漫山青翠，遍地野花。这里有着北方的天高云阔，绝对没有雾霾，天蓝得像假的。白天在日光下能达到摄氏30度，但只要在树荫下立刻凉爽无比，晚上睡觉都得盖被子，否则容易着凉。一到9月，在天上能看见森林里的叶子颜色在渐变，漫山遍野的黄、红、紫、绿映衬着河里的蓝天白云的倒影，这个人间仙境是野鸭、大雁、野猪、狍子、“四不像”的家园。

在加格达奇学飞远离都市，从教员到学员，基本保持了准军事化的生活作息：早6时出操，然后就是上课、飞行、讲评、自习。年轻人啊，只要不是在小松鼠直升机里紧张得汗流浃背，在地面上怎么看都好像缺觉。在这儿，咖啡的香气都显得相当香软。尽管如此，每周二、四、六晚上，体育馆一开放，篮球场、羽毛球场依然非常抢手。这群从城市来的年轻人，很快就被地处偏远的航校和简单的集体生活“荡涤一新”。

对于航校的伙食，教员们和学员们都相当满意。和美国飞行员需要自己带三明治上班相比，我给航校食堂营养均衡、味道鲜美的东北菜打9颗星。丰富的菜肴和点心让你舍不得放下碗，想不胖都难。这里的员工笑谈：使劲儿吃，然后为了减肥使劲儿走，吃冤家的节奏。没有过独自生活、开火做饭的飞行学员们大概不知道，为了能多上一道肉菜，食堂杨阿姨在菜市场讲价是出了名的。为了保证食用油品质，她会让卖豆油的商贩先炒个菜，看看油加热后冒烟的情况。

刘本立原来是学播音主持的艺术生，大学毕业后凭借良好的身体素质和对通航的了解，他回到家乡报考了飞龙航校。从小出生在加格达奇的刘本立更了解这里的地缘文化，这让他交到了不少新朋友。在休息时，他会带几个同学去他爸爸一个很特别的“工作室”——林区深处的瞭望塔。刘本立的爸爸是摄影爱好者，常常一个人背着相机爬到二十几米高的塔顶，独自等待星辰或日出。孤独耸立的瞭望塔比周围的通信基站略高。在风大的时候，塔尖微微晃动，像在和珍珠色的天空还有远处墨色的积雨云挥手。积雨云随风游走，牵着云下的瓢泼雨带，几公里外就能闻到雨水的味道。站在塔顶，就像站在海里的一艘船上，闻着暴风雨的气息，转瞬间就被扯进雨里……一阵急雨过后，晚霞满天，脚下的原始森林呈现出奇异的蓝紫色，空气里草木的清香更浓。几个城里的孩子挤在面积3平方米的瞭望台上，兴奋地说笑，看茂密丛林上方的天空，像一块巨大的画布铺在眼前。选择了天空，他们将来有的是时间从更高的地方领略变幻的景象。

第一次触摸飞机、第一次飞向天际、第一次单飞都是难忘的。刘本立第一次单飞（solo）的前10分钟感到了前所未有地激动。但当低旋翼转速灯突然报警时，他感觉到血液流速变快了，心慌。虽然灯平时也会亮，有教员在就没什么好担心的，可独自面对的感觉完全不一样。他把所有注意力都集中在操纵上，仔细监控数据，时间一分一秒地过去了。第一次单飞是飞行学员的一个小小里程碑，效仿欧美航空文化的传统，航校也为他们举行了“泼水仪式”。学员完成单飞下机后，立刻就能感受到“透心儿凉”，这既是同学热情的祝贺，也是飞行生涯中保持冷静的劝诫。

龚美玉踏着大步走上机坪，直奔喷涂了“森林消防”字样的小松鼠直升机。龚美玉或许意识不到，穿着飞行制服，戴着雷朋眼镜、鸭舌帽的她，给这个建于上世纪70年代的老护林站，给机坪上轰鸣的马达，给生活中的单调与枯燥带来的反差和美好。也许从9岁开始，她就已经给周围的环境带来这样的变化了。炽烈的阳光照耀着她，你能从步伐中看出她不是个娇气的姑娘。

这个“90后”女生出生在林区黑龙江伊春，幼年随父母迁居北京。大学期间读会计专业，亲戚向龚美玉的父母介绍了飞龙航校，推荐她来试试。并没报太大希望，龚美玉来参加了体检和考试。体检时，考官还戏谑说：“不到40公斤不能飞“。龚美玉顺利通过选拔。美女爱飞行，爸妈又支持，2012年，贷款学飞的龚美玉只身来到东北。私人直升机飞行驾照的学费约19万元，固定翼约25万元，考取商业执照大约65万元。理论学习一年后，飞行时间达到269个小时的龚美玉考取了商业飞行执照。她对自己取证速度的评价是：比较正常。

2017年5月，内蒙古那吉林场着了一场大火，过火面积超过1000公顷，参与灭火的官兵3000多人。龚美玉驾驶AS350小松鼠直升机执行了火场侦察、火场指挥任务，10天飞行60多个小时，大火最终被扑灭。驾驶技术日益成熟的龚美玉在成长中也养成了一个老飞行员才有的习惯：只要有信号，向爸妈报平安，报喜不报忧。

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机坪上停着一架米-26，俄制的上亿元的大家伙，停在院子里很显眼。这里的人称它“大橘胖子”。米-26的体量数据为：40米长，11米高，旋翼直径32米。站在它旁边，人会显得很苗条。

站在编号B-7807的米-26直升机旁，听机长吕骥介绍它的特长，如数家珍，是一种享受。这款“空中巨无霸”是全世界目前在役最重、最大的直升机，它载重量大且吊装能力强。在执行灭火任务时，可以承载一桶重达15吨的水，是通航灭火界的“扛把子”。对于米-26，我们并不陌生，在2008年汶川地震救援中，很多人记得它的英勇表现。当时，那架“大橘胖子”编号B-7802，机长是来自中国飞龙的英雄机长齐焕清，他曾经是中国飞龙航校的一名直升机教员。目前，中国飞龙共有3架米-26直升机。驰援2008年汶川地震的那架直升机，本来是在东北护林基地执行航空护林任务，根据国家应急办的调遣，星夜驰援赶到汶川。

那次从东北到西南的转场飞行，让齐焕清感受到了“国家的力量”：拿着国务院、民航局应急办的文件，途经的机场全部全力保障，机组不下机，飞机落地加油，请示开车，一气呵成。那是一次让齐焕清铭记一生的任务。

落地天津机场时，直升机的应答机出现故障，应答机出发时是好的，要在天津排除故障需要时间，去汶川救灾是与时间的“赛跑”，机组决定如实汇报，请示开车。塔台的回答非常简短：稍等。不到一分钟的时间，塔台发出指令：可以开车。

在距离重庆武隆机场100多公里时，空中管制员指挥进港航班全部进入等待程序。齐焕清从频道中听到一位民航机长询问等待原因，空管回答“有重要飞行”。B-7802执行正常进场程序。米-26的飞行速度毕竟有限，过了好一会儿，直到他们执行五边脱离，空管说“重要飞行结束”，开始指挥运输航空的进港飞机加入进近航线，齐焕清才意识到，重要飞行指的就是自己。

到达汶川后，齐焕清驾驶的B-7802立刻投入到救援中，仅一次飞行就救出126名灾民，被当地百姓称为“天降神兵”。在运送了大量官兵和救援物资后，B-7802被告知要执行新的任务。

地震造成山体崩塌、滑坡后，形成了很多堰塞湖，其中唐家山堰塞湖是当时最危险的一个。现场指挥部研究决定，只能开挖溢洪槽才能化解悬在北川、江油之上的危机。道路被毁，推土机、挖掘机、重型机械开不上去，疏通公路遥不可期。能拉重东西、起吊能力强的B-7802立刻被指挥部协调向唐家山堰塞湖吊运重型机械。B-7802和另外5架米-171直升机为开挖唐家山堰塞湖溢洪槽架起了一条“空中绿色通道”。

后来的故事我们都知道了，当时，“空中巨无霸”吊挖掘机的画面时常出现在新闻里，而在这之前，吊第一个巨型油罐真是非常冒险。

唐家山堰塞湖抢险两天后，B-7802运进来的约30辆挖掘机都没油了，眼看就要停工。地形狭窄，应该由体形较小的米-171吊运油料，可是米-171直升机吊运能力有限，无法完成大件设备的吊运任务。到了运油的紧要关头，地面指挥部只能协调到一个载重规格30吨的油罐。米-26的最大载荷为15吨，于是，油罐里装了半罐油。半罐油意味着吊起来会摇晃。更艰巨的是油罐上没有任何可用于吊装、捆扎的挂件。按照抢险调度安排，油罐本应该在抢险第2天由俄罗斯机组吊运，因为难度太大无法保证安全，俄方机组合理地拒绝了运输方案。轮到齐焕清机组执飞时，前方十几台挖掘机已经没油了。齐焕清说：“我来。”于是，马上研究方案。摆在眼前的有两个难题：第一，怎么吊，怎么固定绳索；第二，怎么放。唐家山堰塞湖地势有坡度，如果油罐不作处理，无法安置，会滚动，这样的话，无法摘钩。米-26不是机械脱索，必须把吊挂的油罐放稳，人才能去摘钢索。

周密的筹备开始了。唐家山堰塞湖一侧，挖掘机开始在斜坡上挖槽，用来放置油罐。地面指挥部开始固定油罐，并在油罐底部安装牵引绳。在最短的时间里，指挥部制订出了一个比较周全的方案。当时，齐焕清最担心的是半罐油在吊运过程中不稳，一旦竖起来就会掉下去。时间一分一秒地过去，所有人都尽全力完成准备工作。经过周密准备，在机组的精确控制下，米-26庞大的身躯不停地向灾区吊运冲刺，最后圆满地将巨型油罐运抵了救援现场……与此同时，远在千里之外，一批加装吊装挂件的10吨储油罐正在紧张制作中，新油罐在第3天运到了现场指挥部，为后期的救援增添了新的力量。听齐焕清回忆汶川救援，几个简单的场景就能让人跟着紧张起来。这段经历随着时间流逝会被许多人淡忘，但对于齐焕清来说却十分难忘。锐利的人眼睛里会闪耀一种光芒，顺着这束光，我仿佛看到了齐焕清当时专注的样子。

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那宪民是航校的主任教员，航校的学员们都喊那宪民“那教”。他一开口就能感受到亲切随和，因为他把话里的“气势”都卸掉了，连“语气”也去掉了，甚至想把“节奏”也去掉。平时他就是一副邻家大哥的样子，喜欢和学员们谈人生、谈理想、讲做人、讲工作习惯、讲安全理念，还和学员们学自拍。作为教员他能把枯燥、抽象的原理讲得很通俗易懂，喜欢打比方，把一件挺严重的事讲得很普通，把普通的事讲得很有趣。如果学生把一个飞行操作动作做错了，或是有哪些原理理解不了，他会细心地发现，然后自觉再讲一遍，同时还会将示范动作重复一次。

如果不搞飞行，那宪民可能会一直做一个专业技术人才。从设计飞机、试飞机、修飞机再到开飞机，这些与飞机有关的岗位，“那教”全都从事过。他高考分数可以去北大图书管理专业，兴趣引导着他选择了沈阳航空航天大学，学了梦寐以求的发动机设计专业。毕业分配到哈尔滨飞机设计研究所，也就是后来的哈飞工业设计集团设计所，跟着师傅搞设计，其设计的第一个项目是运-12的Ⅱ型机改Ⅳ型。接着他参与了上世纪90年代中国、法国、新加坡三国联合开发小直升机EC120项目。那宪民负责直升机燃油系统设计，EC120直升机在法国马赛首飞前，哈飞集团招试飞工程师，“那教”觉得这份工作更贴近自己的理想，而且赚得钱更多，机会难得，于是他就去参加了招飞体检。在那个年代，全国只有陕西试飞院有试飞工程师岗位，参加报名的人中像那宪民这样的大学生很少。报名的50多人中只有4个人通过了体检，就招了4个人。直到今天，试飞员、试飞工程师也是鲜为人知的行业。

1994年~2003年，那宪民作为试飞工程师，非常喜欢与飞行员沟通飞行动作，设定飞行程序，制作图纸，然后再飞上天把飞行数据实现的感觉。1999年国庆50周年阅兵式上的直-9武改就是“那教”所在的试飞团队试飞出来的。那宪民了解飞机，喜欢飞机，飞机就是他的“兄弟”，在直-9试飞前，他还做了一年机务工作。所以，那宪民一直非常尊敬机务人员，在他眼中他们都是“自家兄弟”，在每年的年会聚餐上，他总不忘敬机务兄弟一杯酒。他常说一句话：“你们一手托两家。一手托着国家企业的财产安全，一手托着兄弟的生命。”

那宪民33岁那年，中国飞龙招飞，他终于向领导打了报告。原来，那宪民从大学毕业就一直想飞行，如果不是这次招飞，恐怕没有人知道他埋藏得这么深的愿望。这是一条漫长的路，运-12改型设计、EC120设计、直-9武改试飞、直-9机务、米-8机务、试飞工程师、米-8空中机械师，真是“几度风雨，几度春秋”。这个“着了魔似的人”的愿望终于实现。

2000年开始学习飞行，毕业后那宪民执行过许多飞行测试任务。在我国稀有金属勘测飞行处于空白时，他就给一位澳大利亚机长当过副驾驶。探矿区域的地形通常比较复杂，需要直升机吊挂地质勘探设备低速运行。在陡峭的山间，气流多变，天气多变，飞行难度大，风险大，作业质量要求高。与老外机长合作，“那教”负责通信领航，“那教”说，那段时间自己学到很多。让“那教”叹服的是，澳大利亚机长年纪不大，但专门飞地质探矿，吊挂就飞了近10000个小时，非常有经验。如今，在年轻学员、副驾驶眼中，“那教”就是这样的专业级“偶像”飞行员。

“那教”是一个很感性的人，有两件事让其备感欣慰：一件是干了自己喜欢的工作；另一件是把一批一批的学员培养成为合格的飞行员。最幸福也是最伤心的时刻：学员毕业季。每次毕业分别都会让“那教”泪流满面，那种无奈与不舍溢于言表。

“那教”热爱飞行，从来没烦过，这让我有点担心他的退休生活。作为航校主任飞行教员，他在办公室管理教员就可以，已经不需要亲自飞行了，也不用带学员了，但是他不飞难受。从2000年开始到2018年，他的飞行时间达8500小时。这8500小时的“含金量”很高，尤其是在通航飞直升机，没有自动驾驶仪，全部手动操控。这个小时数不是一般人能超越的，在同事和学员眼中他是一个“飞行狂人”。问这8500小时经历了多少风风雨雨，“那教”总是腼腆的一笑而过，告诉你只要准备充分了，飞行并不难。“那教”很低调、很淳朴，每天除了飞行制服几乎不穿自己的衣服，他每天最大的乐趣就是上飞机飞行和讲课。他感恩中国飞龙航校这个平台，他热爱着这个充满荣誉、和谐友爱的集体，他愿意和航校每个人成为朋友。他喜欢《乔家大院》中的孙茂才，时常想：到底是《乔家大院》成就了孙茂才，还是孙茂才成就了《乔家大院》，他觉得自己像孙茂才。

英国社会学家做过一个长期跟踪实验，总结了与人幸福感相关的因素：金钱、相貌、才华……实验结论是：良性的关系带给人幸福感最多、最持久。

飞龙的院子有一种强烈的年代感，吻合了一些人脑海中对上世纪70年代的印象或者上世纪80年代的回忆。院子里的人像军人，既能互相调侃，也能立刻执行任务。或许10年后，当“小魏们”成为飞遍大江南北的通航飞行员，甚至做了教员，执行过几次漂亮任务时，回想起这段在东北小城心无旁骛的日子，可能就连讨厌的起床号都变得闪闪发光。（《中国民航报》、中国民航网 记者刘蔚）