发出中国最强音

——专访中国常驻国际民航组织理事会代表处原代表马涛

本文刊登于《中国民航报》2018年5月23日4版

(陆二佳/摄)

“从民航局科技教育司的基层工作做起，到10年的驻外生活，再到现在担任民航适航审定中心党委书记，马涛的身上透着一股干劲儿。这股干劲儿背后，是一种爱国的情怀、大国的自信和对民航的担当。

他希望，中国很快能够成为真正的世界民航强国。”

2010年9月10日，马涛参加国际民航组织国际航空保安公约外交大会留影。

“按照同声传译说的，只要中国代表一发言，大家都很安静，因为中国的声音非常重要，中国要是不同意的事情是很难做成的，至少在国际民航界是这样的”。

这是马涛在国际民航组织（ICAO）工作时的切身体会。在他出任中国常驻国际民航组织理事会代表处代表的10年中，随着中国的日益强大和中国民航的飞速发展，中国在国际民航界发出的声音愈发重要，愈发响亮。

从民航局科技教育司的基层工作做起，到10年的驻外生活，再到现在担任民航适航审定中心党委书记，马涛的身上透着一股干劲儿。这股干劲儿背后，是一种爱国的情怀、大国的自信和对民航的担当。

他希望，中国很快能够成为真正的世界民航强国。

2012年11月22日，中国向国际民航组织捐赠北斗导航卫星模型。

运行合格审定，这是一件大事

2018年春节刚过，一则有关民航湖北监管局完成龙浩飞行培训有限公司运行合格审定的新闻出现在民航局网站上。这则现在看来并不起眼儿的新闻，要是放在20多年前，完全可以称得上是一件大事。现在所有在运行的航空公司都要先通过运行合格审定并取得运行合格证，但中国民航在发展早期并没有这套程序。

时钟拨回到1996年，运行合格审定在当时还是一项崭新的工作。也是在这一年，中国民用航空总局与美国联邦航空局（FAA）达成协议，将中国东方航空股份有限公司作为试点单位，由民航总局、民航华东管理局和美国FAA的专家组成联合评审小组对东航进行评审。东航因此成为中国民航完成运行合格审定，并取得航空承运人运行合格证的第一个试点单位。

2012年3月，马涛与中国民航赴国际民航组织相关业务部门借调人员合影。

多年以后，马涛评价说：“运行合格审定，这是一件大事，是对中国民航安全发展有重要影响的事件。”如今，中国民航在年运输总周转量稳居世界第二并持续保持增长的情况下，安全水平已经世界领先，备受称赞。然而，回忆起中国民航规章体系建设的那段历史，马涛依然记忆犹新。

“红头文件”多，规章管理少，这是1983年初入民航的马涛对中国民航安全管理的印象。当时，国航的前身民航北京管理局已经从美国汉诺威租赁公司租赁了波音747SP飞机，并开通了若干条国际远程航线。但是，中国民航的飞行员要驾机飞出国门，必须持有飞行执照。“所以，我们就给飞美国、飞其他国际航线的飞行员做执照”。

很快，在改革开放的推动下，中国民航驶上了发展的快车道，国际航线不断增加，对航空安全的要求越来越高，但安全问题日益成为发展的短板。如何实现民航安全管理从差到好的巨变？

国际民航组织亚太地区分办事处开业典礼

航空发展，合作先行。马涛印象特别深刻的是，波音公司看重中国市场，主动出8万美元，并聘请了专业的顾问公司，希望帮助中国民航开展运行合格审定工作，参照中国国情制定自己的标准。“波音公司还是很有眼光的，如果没有标准和规范，那么航空安全就不能保证，也不能保证民航的快速发展”。

在这之前，中国民航还面临着另外一个情况：美国政府对飞美国的外国航空公司要进行安全审计，其中就涉及中国。然而，中国幅员辽阔，美国对中国的体制了解不多，如何对中国民航进行安全审计也是一个问题。“当时，民航局是有一些抵触的，认为美国政府凭什么对中国民航进行审计。于是，我们就和美国FAA谈，主张联合对中国的航空公司进行安全审计”。

美国FAA已经有一套完整的、系统的，从血的教训中得来的飞行标准，中国民航“搭了便车”。“我们的办法是把这些标准都拿来，先翻译成中文，对我们不适用的都去掉，看不太明白的也暂时去掉，先把基础打下来”。目前，中国民航的这套规章体系与美国和欧洲民航的标准基本保持了一致，连规章的编号甚至某些条款的标号都是相同的。

在联合完成对中国民航的安全审计工作后，美国FAA向国际民航组织推介了这套标准，试图让“国标”成为世界标准。最终，国际民航组织在美国FAA安全审计标准的基础上通过了全球安全审计计划，开始对所有成员国进行安全审计。作为国际民航组织的四大安全支柱之一，国际民航组织安全审计是联合国的政府之间组织对一个国家进行的唯一审计，对国际民航安全水平的提高起着很大的作用。

1999年，国际民航组织第一次对中国民航进行了安全审计，并在审计报告中对中国民航安全管理给予了较高评价，也提出了改进建议。“如果当时没有和美国FAA联合进行安全审计，制定飞行标准，我们在面对国际民航组织的安全审计时就没有一套完整的民航规章，那就等于不符合国际标准，对中国民航飞出去有很大的影响”。

2014年，马涛与现任国际民航组织理事会主席伯纳德·阿留在交流看法。

这两个目标，我们都基本做到了

马涛把人生中最好的10年奉献给了在国际民航组织的工作。2006年~2017年初这10年，中国突飞猛进，蓬勃发展；44岁~54岁，马涛风华正茂，意气奋发。讲起这10年的风云往事，马涛如数家珍，滔滔不绝，言语间难掩内心的激动。

2010年9月10日，教师节，对马涛来说是一个难忘的日子。当天，国际民航组织国际航空保安公约外交大会在北京闭幕，会议审议并通过了《制止与国际民用航空有关的非法行为的公约》（简称2010年《北京公约》）和《制止非法劫持航空器公约的补充议定书》（简称2010年《北京议定书》）。这是民航史上第一个以中国城市命名的国际公约，能为今后全球航空运输的保安工作提供更有力的法律保障。但这一成绩的取得并不容易。“美国和一些发展中国家对某些条款存在分歧，我们经过了多轮艰苦的谈判，最终才在北京通过了这个公约”。

2013年6月27日，国际民航组织在北京举行亚太地区分办事处启用仪式。这是国际民航组织设立的第一个地区分办事处，也是中华人民共和国成立以来第一个国际组织在中国设立的、服务于整个亚洲地区而非只服务于中国的办事处，重要性可见一斑。当时，国际民航组织下设7个地区办事处，其中亚太地区办事处设在泰国曼谷。在这种情况下，为什么国际民航组织还要设立亚太地区分办事处？地点为何选在北京？

这还要从国际民航组织理事会治理与效率专家工作组说起。马涛在其中的效率组内当主席，研究如何帮助理事会提高效率。在他看来，国际民航组织最大的问题是人员都集中在总部，而每个地区办事处的人手太少。国际民航组织主要的任务是制定标准和贯彻标准，而贯彻标准要靠地区办事处，但地区办事处的力量比较薄弱。于是，效率组发出国家级信件，调查各国是否愿意支持国际民航组织在地区设立分办事处。当时，收到的反馈特别好，多数国家都愿意提供支持，特别是在亚洲地区。

后来，马涛陪同时任国际民航组织秘书长雷蒙·邦雅曼来北京访问。两人在颐和园散步时马涛谈到，国际民航组织最大的问题是地区办事处力量薄弱，这是理事会的长期一致意见。紧接着，他给邦雅曼支招：可以先在地区设立一个分办事处，让主办国和其他国家提供财政、人力支持，国际民航组织派一名主任即可。这样一来，国际民航组织既加强了人力，扩大了影响，也促进了工作的开展，何乐而不为？邦雅曼对此深表认同。

于是，马涛便着手推动这件事情的开展，试点选在航班量巨大的亚洲。当时，中国、印度、韩国、印尼、新加坡、斯里兰卡都在争当分办事处的主办国。“当然，中国的影响力大。国际民航组织首个地区性飞行程序办公室设在北京，北亚地区运行安全及持续适航合作项目也在北京。再加上中国民航各方面的条件都比较完善，最后经过激烈的竞争，亚太地区分办事处设在了北京”。

马涛与民航局副局长李健合影。

见到国际民航组织亚太地区分办事处取得了极大成功，欧洲等其他地区也曾多次表示，希望设立分办事处。“我们起到了很好的示范作用，但不知道今后其他地区能否设立新的分办事处。”马涛慎重地说。

踏石留印，抓铁留痕。记者翻看这10年《中国民航报》评选出的年度国内、国际十大新闻，总能从中找到马涛工作的影子。在民航局的正确领导和积极支持下，以马涛为首的中国常驻国际民航组织理事会代表团促成了一系列历史性、开创性的事情：中国民航每年选派人员赴国际民航组织相关业务部门借调交流,柳芳成功当选国际民航组织秘书长（现已连任），北斗卫星导航系统进入国际民航组织全球卫星导航体系框架，妥善处理多起外交敏感事件……

回顾10年驻外生涯，马涛评价说：“中国代表团的主要任务是，维护国家利益，促进国际航空发展。这两个目标，我们基本都做到了。”值得一提的是，在中国向国际民航组织捐赠了北斗导航卫星模型后，马涛在国际民航组织总部大楼为这个模型找了个好的展示位置，“谁来这里开会都可以看到我们的卫星”。同时，在这里展示的还有C919飞机和ARJ21飞机模型。

马涛与加拿大总督亲切握手。

没有中国的贡献，达不成这个决议

2016年9月～10月，是马涛最为忙碌，也最有收获的时节。当地时间9月27日，加拿大蒙特利尔，民航局局长冯正霖率中国政府代表团参加国际民航组织第39届大会。会上，中国再次当选国际民航组织一类理事国；大会还就国际航空减排市场措施通过决议，形成了第一个全球性行业减排市场机制。可以说，这份亮眼的成绩单在金秋十月为中国民航的“外交年”平添了浓墨重彩的一笔。

“中国的贡献很大，没有中国的贡献，达不成这个决议”。马涛所说的决议，正是这次大会通过的《国际民航组织关于环境保护的持续政策和做法的综合声明——气候变化》和《国际民航组织关于环境保护的持续政策和做法的综合声明——全球市场措施机制》两份重要文件。这既是国际航空减排谈判的重要阶段性成果，也是在推动国际航空运输绿色发展方面作出的积极尝试。

中国商飞原董事长金壮龙访问

事情缘起2008年，欧盟议会和欧盟委员会通过法案，决定将航空运输活动纳入欧盟排放交易体系（ETS），并于2012年起实施。这意味着全球2000多家航空运营商在欧盟境内机场起降航班都要为超出配额的碳排放缴纳费用。“我们当时坚决反对，因为这是单边的行动”。马涛的话铿锵有力。也是自这时起，他开始积极参加国际航空减排谈判工作。

当然，除了中国之外，欧盟的做法还遭到了美国、印度、俄罗斯等国家的反对。2012年2月22日，32个国际民航组织非欧盟成员国在莫斯科就ETS召开了为期两天的磋商会议。“当时，我们想起草一份态度强硬的宣言，让欧盟知道全世界都在反对ETS。我是起草委员会主席，因为中国影响比较大，他们希望中国带头做这件事”。

马涛回忆说，会议起草并通过的《莫斯科宣言》使用了很多强硬的措辞，如“强烈要求停止ETS”“必须停止ETS”“必须回到国际多边轨道上来”，起到了很大的作用。在多重压力下，欧盟作出让步，于2012年11月宣布有条件地暂停实施ETS。2013年，国际民航组织第38届大会在经过各方激烈交锋后，明确否定了类似欧盟ETS采取单边减排措施的合法性，同意在2016年前确定基于市场措施的全球航空减排方案，并于2020年付诸实施。

在马涛看来，就国际航空减排谈判而言，有三股力量——美国、欧盟和以中国为代表的发展中国家，而这三股力量缺一不可。中国的立场是坚持“共同但有区别的责任”原则，努力维护发展中国家的发展权益，敦促发达国家承担其历史责任。最终，经过艰难的谈判，国际民航组织第39届大会基本同意在坚持“共同但有区别的责任”原则基础上制订一个国际航空碳抵消和减排计划。

在此之前，不少业内人士对能否制订一个全球性的解决方案持怀疑态度。马涛解释说，在国际民航组织第39届大会召开前夕，西班牙民航局召集大家在马德里开了一次会议，为大会决议作准备。他说，当时美国政府希望重点推动这件事，并在其中发挥了重要的作用；欧盟也放低了姿态，认可国际问题要通过多边谈判来解决；中国的作用是代表广大发展中国家的利益，同时也为中国民航的发展争取到了更长的发展期。

然而，事情并没有结束。一方面，美国2017年6月宣布退出《巴黎协定》，给这一来之不易的谈判成果蒙上了一层阴影；另一方面，国际民航组织在推进国际航空碳抵消和减排计划的过程中还有很多具体的问题有待解决，并需要通过大会的同意，而这需要时间。不过，马涛表示，无论事情如何发展，中国的声音都是非常重要的。

2017年8月，马涛接受《中国民航报》的采访。（陆二佳/摄）

做外交工作，必须有朋友

“做外交工作，必须有朋友，不管有没有政治分歧”。这句话可以说是马涛对自己10年外交经历的经验总结。

马涛过去在民航局业务部门工作了23年，虽然也会接触一些外事工作，但主要是技术方面的合作，目标是促进航空安全。但国际民航组织不一样，因为作为联合国的专门机构，很多议题都涉及政治问题。“很多人说，这是中国民航常驻国际民航组织代表处，这不对，我们的全称叫中华人民共和国常驻国际民航组织理事会代表处，英文是Delegation ofChina，实际上是代表团，中文翻译为代表处。这个代表团代表的是中国政府，而不是民航”。

来到国际民航组织工作，从民航局出来的马涛成了一名外交官。他的体会是，“外交外交，主要是交往，不交往就没有外交”。国际民航组织理事会是向国际民航组织大会负责的常设管理机构，各国代表团的人员都在一个楼里办公，人员交往密切。“虽然各国在一些问题上有分歧，但个人层面仍然要保持友好的交往，这样才能解决好外交问题。国际民航组织的业务问题不要政治化，促进世界民航的发展是我们确定的主要目标，所有议题的处理都应该围绕这个目标来进行”。

2009年，马涛与时任国际民航组织理事会主席罗伯特·高贝·冈萨雷斯在谈论工作。（本文图片除署名外，均由马涛提供。） 

2017年初，卸任回国的马涛担起了适航审定中心党委书记的重任。适航审定能力的强弱，不仅关系到民航强国战略目标的实现，也关系到我国在国际民航标准、规则制定方面的主导权和话语权。在他看来，民航强国不是“运输量大就是强”，而是体现在很多方面的，很重要的一点是航空制造必须强。“让国产大飞机早日翱翔蓝天”既是国家意志，也是全体民航人的心愿。

对民航适航审定的未来发展，马涛信心满满。他认为，适航审定工作离不开国际合作，这是一个长期的努力过程。就在刚刚过去的2017年，我国在特定领域已经具备了与国际上适航发达国家和地区同台竞技的能力：中美《适航实施程序》签署，实现了中美航空产品的全面对等互认；《中欧民用航空安全协议》及其适航审定附件完成草签，并进一步深化了同新西兰、捷克、汤加、印尼等国的适航审定合作。

马涛表示，中国民航的运输量已经很大了，也有国际话语权了。“我刚去国际民航组织时，我们的会费排名世界第六，不到10年，我们就超过日本，排名世界第二了”。民航是一个国际化的行业。站在中国民航之外以更开阔的国际视野来看国际航空的发展，他认为，国际交往工作应该有一个顶层设计。“我们应该更多地走出去，让世界更多地听到中国的声音。这是我们今后努力的方向”。（《中国民航报》、中国民航网 记者郑雪）