2015年是中国改革的关键年。在中国经济新常态下，如何实现机场建设效率最大化，是现阶段机场建设的重要问题。在现行体制等多种因素的制约下，我国的机场建设仍然是按照加强干线机场建设为主，增加或者扩建支线机场为辅的老办法进行。地方各级政府出于政绩、招商引资等方面的考虑，试图“一步到位”的建设地方机场，盲目求大、求全，后续投入不足，使得不少中小机场陷入运营困难的局面。尽管机场的建设对地方经济的带动作用是显著的，但不可否认，在各种利益博弈之下的机场建设困局并以有得到破解。
在经济新常态下进行投资，每一分投资都应得到最大的回报。我国在航空业发展的路径在很多方面都在参考美国的发展路径，但我国和美国现实存在巨大差距，我国目前还没未形成类似美国的航空运输网络——小型机场数量多、支线为干线带来了众多的客源。我国小机场数量不足已是现阶段必须面对的问题。现阶段，民航要发展，机场建设要加强顶层设计，需要应以最合理的方式推动规则变更，实现机场建设的效益最大化。
目前，通用机场审批权已经下放，地方政府应适当鼓励通用机场的建设。国家发改委可以考虑放弃审批制的机场管理模式，设定若干条件，只要符合这些要求，地方政府都可以申请建设通用机场。在每年资金有限的情况下，可采用抽签等办法综合考虑决定哪些通用机场优先建设。这些要求应该包含但并不限于以下几个方面：建设投资规模必须严格限制，原则上不超过3个亿，严格限制豪华航站楼等不实用设施建设，实现效益最大化；地方承诺保证后续机场维护资金保证必须跟上；有高铁或动车运营的县级地区暂不作为通用机场建设备选点，已有支线机场的所在地区也不作为通用机场建设备选点；偏远地区，包括海岛等交通不便地区优先支持；有成熟运营方案的通用机场优先支持；可优先支持旅游资源丰富地区建设通用机场。此外，所有通用机场建设应该预留快速改造为军事机场用途空间，供国防战备不时之需，实现与军队的良性互动。
在机场建设时，还要充分考虑该地区的交通便捷程度。支线机场建设应与干线机场及其附近的高铁、地铁实现无缝衔接，形成航空运输网络，保障人民出行的权利。给予以缓解交通运输不便为优先发展方向的通用机场奖励，鼓励使用小型飞机1天多批次运行，逐步提高所在地区与干线机场所在城市的连通，在未来必需时，再改用更大搭载乘客数飞机运营，实现效益最大化。鼓励支持旅游资源丰富地区优先开通旅游专线，实现200公里左右距离航空运输代替普通地面客运的局面，以解决支线机场价格高，服务差的问题。同时，机场建设还要鼓励跨地区、跨省资源共享，一个机场可有两个地方名称，如铜仁?凤凰机场等，以破解招商引资，地方经济发展困境。
在机场建设经费方面，机场的建设费用（来源、使用预算、最终核算）、发展规划、机场补贴、航线补贴等都必须在省级政府网站公开，航线补贴原则上最多延迟6个月后，在第二年年中时必须公开，以3年为标准对其绩效进行评估，评估倒数的一定比例不得新建机场。
对中国机场建设进行顶层设计，是从最高层面进行规则和资源的整合。只有通盘考虑全局，我国的机场建设才能快速的、可持续，机场的发展也才能快速、可持续，才有利于整个民航事业的发展。（邓云成）
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