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公务包机“惊情”100天
来源:中国民航网2020-05-07 16:23:00

自新冠疫情爆发以来,全球航空运输业经历了前所未有的挑战,在这样的危机时刻,公务航空私密、便捷和安全的特性更为显著。但受全球疫情发展和各国防控政策等的影响,在过去100多天中,中国公务航空经历了过山车一般的动荡时刻。

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在过去100多天中,中国公务航空经历了过山车一般的动荡时刻

2020年的春节在1月24日,很多公务机客户提前安排全家人的春节出行计划,特别是避开国内春节拥挤的出国计划。

1月27日,为控制疫情 ,国务院决定全国春节假期延长至2月2日。此时,全球开始关注中国疫情发展,一些国家和地区也对中国人的入境检疫更为严格。一些公务机客户决定暂时滞留国外以待疫情好转,也有一些人提前终止境外行程,尽快回国。

2月初,部分公务机机主积极投身到支援疫区的“战役”中,利用企业海外人员或机构便利采购口罩、防护服等抗疫物资,在航班运输不便利的情况下,一些机主利用自己的公务机直接将抗疫物资运达疫区目的地。

截至2月5日左右,众多国际航空公司暂停了往返中国境内的航班,往返中国境内外的公务机运力更显紧张。境外运营商需要比以往更长(有时长达7天)时间来获得往返中国境内的航空许可,部分境外运营商也因为疫情原因考虑暂停飞往境内。

2月7日,出于疫情对安全的影响,美国公务航空协会(NBAA)宣布正式取消原定于4月21日至23日在上海举办的2020年亚洲商务航空大会及展览会(ABACE2020)。这是ABACE自2012年落地上海并每年连续举办后的第一次取消。

2月上旬,部分公务机客户回国的行程只能是境外公务机先送至港澳或日韩,客户下机换公务机飞回目的地。公务机机坪上的无缝接驳在这样特殊的场景中发挥作用。由于疫情和政策变化,调机费用高昂,长途洲际包机的价格超过客户预算,于是乘头等舱返回日韩或港澳,再利用包机返回也成为一种新选择。

2月11日~16日,新加坡航展如期举行,由于受到新冠肺炎的影响,有超过70家企业宣布退出参展。全球公务机主流制造商中的湾流宇航、庞巴迪公务机和德事隆航空都退出了此次航展。

2月中旬,各个城市对入境机组的隔离政策越发严格,部分短途航班,运营公司可以选择落地下客加油后立即飞离,长途航班,则需要带两套机组飞行,机组成本加隔离成本,包机价格与日俱增。

2月15日起,相关管理部门要求从境外疫情严重地区回国的入境机组需隔离14天,对于公务航空运营商来说是非常大的影响。截至2月底,国内公务机运力持续紧张。

3月起,海外多国疫情紧张,一张回国的机票对海外华人华侨来说成为稀缺资源。相比转机2~3次,耗时动辄40小时,经济舱价格少则2万元,商务舱普遍10万元的民航航班,能花20万元“拼”一架公务机直飞回国对很多人来说性价比更高。

3月14日,一张金鹿公务机伦敦经日内瓦至上海的公务机拼机海报在网络热传,海报显示,这一航班由金鹿波音787公务机执飞,共40个座位,单座价格18万元起。据悉这班包机在放出售票两小时后座位就已售罄,其接到的预订需求则有100多个。同期市场上有另一班欧洲直飞北京的公务包机,由湾流G550执飞,14座每座售价22万。

相比这两架明码标价的公务机包机,3月中旬也有一些“代理”号称有公务机拼机资源,需提前支付数万元定金占座,确有回国心切的人一时受骗。

3月15日零时起,首都公务机有限公司停止接收国际(含港澳台)公务机进港航班。随后数日内,上海浦东、浙江杭州、江苏南京、四川成都、 海南三亚等地机场也陆续发布了停止接收国际公务机进港的通知。仍未批复的公务机国际进港计划近乎停滞。

3月19日零时起,香港执行最新的抵港政策,没有香港居民身份证、永居、工作签等证件,将被拒绝在香港入境及转机,并极有可能被原路原机遣返。此时,澳门几乎也执行同样的入境及中转政策。至此,持中国护照的公务机客户经由港澳中转回内地的道路也几乎被封死。

3月22日,五部委联合发文,所有目的地为北京的国际航班需从12个指定入境点入境。公务航空的出入境都受此影响。

3月24日,上海市举行的新闻发布会中宣布,自3月25日零时起,虹桥机场暂停所有国际、港澳台的进出港航班业务,并将虹桥机场此前所有国 际、港澳台航班转场至浦东机场运营。当日中午,“18万元”仍一票难求的伦敦直飞上海的波音787公务包机,在延迟6天后,平安降落上海虹桥机场。与这架787前后脚,另一架湾流G550公务机,同样从伦敦直飞上海,落地虹桥。

3月24日起,民航局暂停所有境外飞我国的公务机包机运行。

3月26日,民航局发布《关于疫情防控期间继续调减国际客运航班量的通知》,自3月29日起,每一家航空公司一个国家仅保留一条航线每周不得超过一班。这条“五个一”新政后,回国机票更是一票难求。

3月31日起,民航局恢复公务机入境申请审批。执行政府需求的入境公务机,组团单位需提供省部级以上部门出具的证明函;执行普通需求的计划,在飞行执行前不少于2个工作日,向计划处提交飞行计划申请,同时 需要提供目的地机场所在地的地方政府(副省级)联防联控机制办公室的接收函。暂停审批入境前往北京市和湖北省的计划;入境前往其他城市的普通需求计划,全国每日批准最多5班。

4月初,中国境内包机、出境包机预定基本恢复正常运行,但公务机入境航线获批难度较大。至4月6日,每日实际入境公务机3架次左右。

公务机旅客也需遵守民航局和海关总署的规定_副本.jpg

公务机旅客也需遵守民航局和海关总署的规定

4月7日,中国民用航空局、中华人民共和国海关总署联合发布《关于 中国籍旅客乘坐航班回国前填报防疫健康信息的公告》。根据《公告》,自4月8日起,从意大利、美国、西班牙等26个国家已购买回国机票的中国 籍旅客需要提前填报防疫健康信息。旅客未按要求填报的,将无法登机; 填报虚假信息,将导致行程受阻,并须承担相应法律责任。公务机旅客也需遵守民航局和海关总署的这一新规。

疫情期间,能花20万元“拼”一架公务机直飞回国对很多人来说性价比更高_副本.jpg

疫情期间,能花20万元“拼”一架公务机直飞回国对很多人来说性价比更高

最“极限”包机案例

以下是来自一位公务机运营者亲身经历的讲述。尽管经历了各种曲折,他们总算完成了这次包机任务,也算是在各种不确定因素下的幸运者。

客户原本的计划是3月22日伦敦飞上海的包机航班,因此,3月20日我们首先要执行从国内调机去伦敦的任务。

在调机任务的前一天,执行航班的机组突然被隔离了。当然并不是因为感染或疑似,只是机组前续的国际入境航班所在落地机场的隔离政策突然升级,导致入境机组就地被隔离14天。

突然没有机组,我们只能想办法借机组,在疫情期间这也非常困难。因此客户的航班只得推迟2天到了3月24日。

3月22日调机航班准备从山西太原出发时,首都机场所有国际航班规定了第一入境点。大家不一定了解的是,这一政策还有一个后续变化,是所有第一入境点的出境公务机必须从第一入境点先飞至北京,然后从北京集中通过海关检验检疫等措施,再出境。所以我们的调机航班需要从太原先飞至北京,再飞伦敦。

在北京由于航班量较多,出港又面临排队,加上接下来飞伦敦的10余个小时,我们的机组又面临超时的问题,机组只能先离开机场,傍晚再次进场准备出发。

在北京时间3月22日的晚上8点多,机组已进场准备出发,俄罗斯又发布了紧急总统令,限制与所有国家的空中交通,算是俄罗斯版的“五个一”政策。因为我们使用的是ACJ公务机,航程不足以从北京直飞伦敦,原计划在俄罗斯境内经停加油,我们又面临俄罗斯新政下航班能否经停的问题。我们紧急致电俄罗斯,他们也是刚刚收到新政还没有具体的执行方式,我们的往返两程都需要在俄罗斯经停加油。这样的不确定情况下,我们需要重新评估 这一航线的可行性,机组只能再次离场,等待后续。

3月23日一早,我们再次致电俄罗斯得知,新政执行的确切方案已经确定,如果我们的航班不入境,只经停和加油是可以保障的。

我们的飞机终于在3月23日上午启程飞往了伦敦。

这次包机,去程的过程已属不易,回程的飞行计划也一波三折。

3月24日,我们计划伦敦时间上午11点起飞,按计划抵达上海虹桥机场

的时间是25日早上8点左右。这一飞行计划早已确定获得批复,我们还根据虹桥机场海关的建议,为落地更快地通过海关检验检疫,将原定的飞行计划往后推了几个小时。

但是24日下午,上海发布消息,从25日零时起,虹桥机场所有国际进港航班都转往浦东机场,自然也包括我们的飞行计划。

此时是伦敦时间的24日一早,我们的机组人员刚刚经过休息,在准备回程的航班。我们在国内则紧急联系浦东机场。浦东机场虽然没有直接拒绝我们的航班,但一下所有上海市的国际进港航班都调整到了浦东,海关等部门面临巨大挑战。直到我们的航班从伦敦起飞前3小时,浦东机场表示,民航大航班已经占用了他们所有的三关保障能力,国际进港公务机确定无法接收。我们的航班一时成了“没人要的孩子”,只能自己寻找备用方案。

就在3月25日这一天,因为虹桥机场所有国际进港航班转至浦东机场,公务机进港航班很多难以保障,南京禄口国际机场原本已经停止接收公务机国际进港航班,只得在25日临时开放了一天,成为了浦东机场和虹桥机场国际公务机进港的备用机场。

3月25日,我们的航班顺利落地南京禄口机场,包机客户顺利通过检测,接受隔离。几个小时后,英国也宣布了“封国”,我们的航班也是很幸运的最后从英国回国的航班之一。

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包公务机时,因机型的不同价格差异较大

怎样选择靠谱的包机?

当选择是否要包一架公务机时,首先面对的自然是价格。

公务机包机的费用通常由三部分组成:一是空中飞行小时或行驶里程费用,飞行小时单价根据机型不同而有所差异; 二是地面费用,即出发机场和目的地机场收取的起降机场费用,国内外每个机场收费标准各异,起降费用大致在四万到八万元不等。飞机在机场需要的过夜停场费用另计;三是飞机从所在地飞往客户城市的调机费用,这部分费用大部分情况需要客户承担。但在公务包机市场规模更大,飞机使用更充分的美国市场,调机费用很多时候可以由运营公司覆盖。

除了价格考量,在包一架公务机时更应该考虑的则是公务机是否具备包机资质_副本.jpg

除了价格考量,在包一架公务机时更应该考虑的则是公务机是否具备包机资质

通常情况下,可搭载3~6人的超轻型公务机小时单价较低,每小时约5万元左右;可搭载10人左右的中型公务机,小时价格约10万元;大型公务机价格则会更贵。国内主流公务机多为大型远程公务机,如湾流、达索、庞巴迪等主流机型,座位数在15人到20人,价格约在每小时10万元以上。可搭载20人以上的超大型公务机,如空客、波音的大型客机改装的公务机,每小时价格甚至高达30万元。

除了价格考量,在包一架公务机时更应该考虑的则是公务机是否具备包机资质,因为并不是所有的公务机都可以作为包机使用。

无论中国民航局(CAAC)还是美国联邦航空局(FAA),都对涉及运营载客运输的公务与通用航空公司规定了严格的航空运营者资质,即必须具备甲类通用航空资质和135部运行合格证才可以从事公务机包机服务。而大部分从事飞机托管等非盈利业务为目的的公司仅需要91部运行合格证。

135部在对飞机所运行的机场、天气条件、国际飞行的双边航空运输协议有明确规定外,也对机组人员岗前的药物及酒精测试、工作时间和休息要求(通常飞行员每天最多只能工作14个小时),以及每一位乘机人的座位险等有硬性要求。

但现实是,日常在中国境内运行的 500余架公务机中,只有不足100架具备135部资质。因此,在突发疫情这样的危机时期,国内公务机包机市场才严重供不应求。在选择公务包机时,在参考不同的报价和机型外,选择资质合格的包机公司和实际承运人,对于平安、顺利的出行,更显至关重要。(《中国民航报》、《今日民航》 记者孙昊牧)

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