《中国民航报》、中国民航网 通讯员吴嘉辰、徐恩东 报道：平静的夜晚，在机场上空，静谧的微风悄悄吹过。风平浪静的背后，却暗藏着气象要素的不断变化。温度逐渐下降、相对湿度迅速攀升，这正是大雾的前兆。临近清晨，观测员望向跑道，机场已被雾气覆盖。就在此时，早上第一架进港航班已经接近机场，渐渐靠近笼罩在机场上空的厚厚雾层。

在低能见度下，飞机怎么着陆呢？在指挥飞机飞入雾区之前，首先要了解能见度下飞机进近着陆的过程与平时有什么不同：在雾天降落的飞机就好像一辆小轿车在大雾天的高速上行驶，向前望去马路被白色的浓雾吞噬，平时很远便能清晰看到的机场跑道，此刻只能勉强看到若隐若现的些许灯光，身处一片白茫茫之中，继续飞行的难度可想而知。

不过，先进的飞机自然不会被这平平无奇的大雾所吓退，与开车时只能靠肉眼目视不同，飞机有着我们看不见的眼睛引导它飞行。想要知道低能见度是如何影响飞机降落的，让我们跟着这架马上降落的飞机一探究竟。

在飞机开始进近后，想要成功降落就要解决两个问题，对准跑道中线方向和以合适的速率降低高度降落在跑道口。二者为每个着陆的飞机划定了看不见的空中道路：航向道和下滑道。飞机上和地面上的通信导航设备相互配合，能在进近过程中对飞机左右高低偏移进行引导。在这个过程中，飞行员可以完全摆脱“看不见”对自己的影响，在精密进近导航设备的引导下驾驶飞机进近，这就是传说中的“盲降”。

眼见着第一架航班快要接近跑道了，我们按下暂停键。虽然飞机在进近过程中，可以不依赖于目视进行盲降，但是在着陆的最后阶段，还是需要靠飞行员目视跑道，手动操纵飞机完成最后的降落。聪明的读者可能会想到，要是能在降落之前告诉驾驶员下降到什么高度，距离跑道多远的时候能看见机场跑道就再好不过了。但地面上的观测员并不能长出一对翅膀，只能换位思考提供地面上最合适的能见度数值给机组。

跑道视程（RVR）是现在诸多能见度数值中在低能见度运行下最有参考价值的一个。相比于人眼去判断机场区域四周的水平能见距离，驾驶员需要的能见度要求更高更细致：我不管整个机场的平均能见度是多少；你只需要告诉我，飞机头前方正对跑道的能见度是多少。而跑道视程正是能这样换位思考，身在接地地带眼朝跑道方向的排头兵，它反映的是沿跑道方向的精确能见度数值。

还记得把雾天的飞机和高速上的汽车作类比吗？其实，相比于大雾天气上了高速路只能全靠自己把住方向盘的汽车司机，有了精密进近导航帮助的飞机驾驶员就好像被站在路边的交警实时指挥以什么速度和方向在道路上行驶。过去，当遇到低能见度天气时，飞机仅有高度信息，导航信息精密度不高，飞机需要在很远的地方就转为机组目视手动操作，这就对能见度提出了很高的要求。而现在随着导航设施越来越先进，地面上的精密进近雷达能高频率测定飞机位置，把航向和高度上的偏差以及跑道距离及时精确地报告给驾驶员，保证飞机在预定下滑道上进近降落。从此不再在茫茫大雾中寻找目标，而是仪表着陆系统在目标处点亮灯塔划定好预计航道。随着仪表着陆系统的不断升级，面对低能见度天气时飞机的着陆条件也不断降低。近年来，随着II类精密进近的普及，飞机已经可以在跑道视程300米的时候进行降落了，而未来随着更加先进的Ⅲ类精密进近批准使用，飞机甚至可以能摆脱低能见度的束缚，在能见度为零时依然自由起降。

看到这里，读者可能提出问题，前面一直在讨论低能见度下飞机降落的过程，可没人说低能见度就只有大雾天气啊。确实，除了大雾天气，降雪天气、沙暴尘暴等风沙天气都会造成低能见度的出现。但是我们的精密导航设备和能见度探测设备却不会因为天气类型的不同而受影响，它们会始终如一地为天空中的飞机提供安全可靠的引导。

转眼间，这架满载旅客的飞机在大雾中顺利着陆了。滑行道上等待起飞的飞机也已经排好了整齐的队列，机场再次恢复了往日的繁忙。随着飞机性能、导航设备、气象探测设备越来越先进，我们的空管保障能力也越来越强，能够应对各类复杂天气，在确保飞行安全的同时，给旅客带来更加舒适便利的出行体验。（编辑：王亚玲 校对：李海燕 审核：韩磊）