《中国民航报》、中国民航网 记者冯智君 通讯员黄清扬 报道：2020年初，突如其来的新冠肺炎疫情给全球航空业一记重拳。自2020年1月起，客运需求与行业运力开始断崖式下跌。国际航协公布，2020年客运需求（RPK）比2019年暴跌65.9%，是航空史上客运量降幅最大的一年；2020年国际客运需求比2019年暴跌75.6%。受疫情影响，航空公司的运力大幅缩减。以欧洲、美国三大航为例，其2020年国际航线运力均比2019年减少超过55%。在这种情况下，依托国际航线开展的联营合作几近停滞。

随着疫情逐步稳定，全球各大航企近日相继发布复航计划。但疫情让航空公司元气大伤，旅客需求在短期内也不可能恢复到疫情发生前的水平。那么，联营合作是否会被重新提上议程？后疫情时代的联营合作又将发生怎样的变化？

达美航空全球主要合作伙伴（数据来源：达美航空网站 张旭/制图）

联营需求越发旺盛

疫情使飞机停在机坪上，航空公司收入骤降，但运营支出依然存在。这导致航空公司现金流出现前所未有的危机，只能向政府寻求经济援助。经过反复争取与谈判，许多航空公司如愿得到政府“输血”“续命”，但也不得不接受政府提出的管控条件。像在欧洲，以德国汉莎航空为例的几大航空集团原本都属于民营企业，但在此次危机期间得到政府援助的同时，接受了政府认购股份、进入公司监事会等要求，“重新国有化”的趋势逐渐显现。

“重新国有化”意味着航空公司不能再单纯地以盈利为唯一目的制定公司战略、构建航线网络。尤其是在后疫情时代航空出行客流未完全恢复的情况下，政府会让航空公司保持一些国际航线的持续畅通，从而保证交通往来，刺激经济恢复。

在这种“不想飞又不得不飞”的情形下，航空公司要想减轻国际航线运营压力，寻求合适的伙伴开展联营合作将是一步好棋。

联营合作一来可化敌为友，双方通过共同制定运价，避免在市场上因为供大于求而出现低价竞争，从而增加收益；二来可共享资源，双方联合开拓市场，分享客户资源，从而降低销售成本、拓宽客源渠道；三来可互补运力，双方共同制订航班计划，将航班时刻错开，既能减少运力投入和亏损，也可丰富旅客在出行时间上的选择，增加出行需求。

在后疫情时代，利润共享的联营合作能让航空公司在国际航线运营上不再举步维艰，与合作伙伴同欲相助，投入最低的成本换取最大的收益。因此，联营合作的需求依然存在。

政府监管出现变化

联营合作使原本相互竞争的对手变为相互协作的伙伴，涉及垄断风险，因此联营合作在许多国家都受到政府监管。像在美国、日本等国家，政府会对联营合作协议的内容严格把关，航空公司只有得到政府的反垄断豁免才能开展联营合作。

为了保证自己在合作中的利益，目前大多数联营合作协议存在排他性条款，约束合作双方在规定的合作范围内不再与第三家航空公司开展联营合作。附有排他性条款的联营合作被称作“免疫性联营”，这在目前是得到各国政府许可的。

但近年来，对“免疫性联营”的质疑声逐渐出现。2019年，夏威夷航空申请与日航在夏威夷群岛至日本的区域范围内开展联营合作，但由于日航与美航“免疫性联营”的存在，联营申请一直未得到美国政府的批复。夏威夷航空辩称，目前的“免疫性联营”导致市场上的票价上涨，竞争减少，消费者的选择也在减少，呼吁政府要求联营航空公司撤销排他性条款。

而在欧洲，由于英国脱欧，涉及英国的国际航线联营不再受到欧洲竞争委员会的监管，英国竞争管理局开始对现有涉英国际航线上的联营合作开展调查。其在调查中发现，在跨大西洋航线上，联营航空公司提供的座位数持续减少，但竞争对手的数量并没有增加，这对跨大西洋区域的航空出行需求增加没有产生正面的影响。这次英国竞争管理局的调查结果也促使其他监管机构重新审视现有的联营合作在市场上的地位与未来的发展。

为了让更多航空公司恢复国际运力，各国政府在后疫情时代有可能逐步调整对联营合作的监管模式。撤销联营合作协议中的排他性条款并对联营合作方开展3年~5年的持续审查，可能是未来航空公司得到联营合作批准的新增条件。但在撤销排他性条款后，航空公司如何与不同联营伙伴划分合作区域，避免在同一条航线上有多家航空公司互相协同，从而触犯反垄断法，有关部门与联营航空公司都需要多加考虑。

资本先行不复存在

联营合作通常被认为是目前航空业内最高级别的商务合作，但在资本层面上，股权合作才是两家航空公司关系最紧密的体现。在过去几年中，不少航空公司首先采用股权合作的方式与合作伙伴紧密联系，再转而考虑在商务层面上开展联营，呈现出“逆合作深度”的发展趋势。达美航空就是一个典型的例子。

2012年，达美航空与墨西哥航空签署协议，向其注资6500万美元，当时双方在商务层面上仅发展到代码共享合作阶段；直至2017年，双方才在美国往返墨西哥的跨境航班上开展联营合作。2019年，达美航空宣布以19亿美元收购拉塔姆航空20%的股份。在此之前，达美航空与这家同美航多年保持良好合作的拉美航空公司几乎没有任何商务合作。2020年初，达美航空与拉塔姆航空正式开展代码共享合作，并考虑申请联营合作。通过资本先行带动联营合作，达美航空的这个策略提高了其在国际市场上的地位，也给公司带来了丰硕的成果。

然而，在疫情影响下，航空公司遭受巨大的财务危机，全球有数十家航空公司申请破产，其中包括达美航空新的投资伙伴拉塔姆航空。面对猝不及防的现实困境，达美航空首席执行官巴斯蒂安表示，他们仍将与合作伙伴保持联系，继续提供专业意见，但是无法给其中任何一个伙伴提供财务支持。在后疫情时代，像达美航空这种原本财力雄厚的航空公司都需要借助美国政府提供的经济援助与贷款担保维持生计，股权投资的合作方式恐怕在短时间内难以再现。

另外，平时同样热爱股权投资的卡塔尔航空在2020年与美国航空的合作也摒弃了资本输出的方式，与美航由浅至深恢复合作关系。两年前，双方因为海湾航企接受政府非法补助一事停止了所有合作，之后卡航希望通过股权合作挽回美航，寻求收购其10%的股份，但遭到无情拒绝。直到2020年初，两家航空公司宣称已挥别过去，重新开展代码共享合作，并考虑未来联营的可能性。

我们知道，航空公司长期以来利润率不高。在后疫情时代，伴随着高负债“重启”，航空公司想通过资本输出加速商务合作恐怕已没有筹码，只有双方在商务活动上共同协作、共同进步才是硬道理。航空公司之间的合作很可能恢复由浅至深的发展模式，通过商务活动不断磨合，寻找联营合作的契机。

由此可见，在后疫情时代，航空公司之间的联营合作仍将是行业主流。在疫情可能使航空公司结构发生变化后，其联营合作的需求越发迫切；在各国政府可能调整对联营合作的监管模式后，联营合作的参与越发广泛；在资本可能无法再继续输出后，联营合作的发展前景越发明朗。合作的大门早已打开，期待航空公司借助联营合作早日度过危机，重见光明！

2020年全球航空公司联营合作汇总（来源：根据Cirium数据编制）

2020年新冠肺炎疫情影响下欧洲航企接受政府补贴及航企让步情况（来源：根据CAPA资料汇总编制）