《中国民航报》、中国民航网 记者许晓泓 报道：1月20日，中国联合航空温州基地揭牌成立。尽管目前中联航在温州机场这个千万级机场只开通了8条航线，日均执飞15个航班，但根据规划，2023年，也就是后年，中联航将在温州市场投入10架飞机的过夜运力，日均起降航班达到38班~40班。温州更是被中联航视为与北京大兴、成都天府、广东佛山一样的菱形航线网络布局的重要节点。

步子温州是中联航今年初以来的第二个大动作。此前的1月7日，中国联合航空湿租自中国东方航空的3架空客A330客机平稳落地北京大兴国际机场，并于第二天就正式执飞北京大兴至上海虹桥、深圳、广州、三亚、哈尔滨等航线。虽然国内低成本航空此前也有引进宽体机运营的，但在新冠肺炎疫情影响依然持续不散的情况下，将宽体机引入自身机队，显示出中联航对市场的持续看好与对自身运营能力的自信。

不只是中联航，其他低成本航空在过去一段时间以来也都有好消息传出。国内第一家低成本航空春秋航空去年12月5日迎来了自己的第100架、第101架和第102架空客A320系列飞机，成为国内首家单一机队破百的低成本航空公司。2020年5月、12月，春秋航空分别与厦门翔业集团、江西机场集团等签署战略合作协议，计划在厦门、南昌两地设立基地。而根据此前各家上市航空公司发布的2020年第三季度报告，春秋航空不仅在该季度实现了盈利，且前三季度的盈利水平在8家上市航企中排名第二。海航集团旗下的低成本航空企业西部航空去年7月开始实现单月盈利，也和中联航、春秋航空一样有多点布局的计划……

疫情之下，低成本航空能够率先恢复，一方面得益于其较强的成本管控能力；另一方面在于其主要精力都用于深耕国内市场，而国内战疫取得重大成果使旅客出行意愿在去年下半年快速回升。但低成本航空要想实现持续快速发展也要面临几方面考验：首先是比以往更加激烈的市场竞争。由于短期内国际市场看不到恢复的迹象，主要航空公司都将战线放到国内，很多平常只有窄体机执飞的干线航线上出现了宽体机，加上包括“随心飞”在内的各类创新营销产品持续推出，也在不断削弱低成本航空的价格吸引力和竞争优势；其次是要面对比以往更大的运行保障压力。三角形或者菱形基地布局固然更有利于低成本航空公司拓展航线网络，但安全监管、协同运行、资源调配等方面的压力必然随之增大；最后是不少低成本航空公司还要面对内部品牌协同的考验。除了春秋航空外，其他国内低成本航空公司大多属于大航空集团，集团内部既有全服务航空公司，也有低成本航空公司，是选择错位发展，还是在同场竞争中努力做到1+1>2，都低成本航空公司需要回答的问题。

当然，低成本航空作为新兴业态，本来就有着旺盛的生命力和极强的创新意识。加上2021年又有四川天府、青岛胶东机场等大型新机场计划投入运营，整个市场的蛋糕还在持续做大。2021年全国民航工作会议提出，“十四五”民航进入发展质量提升期，其中的几个关键指标包括服务产品多样、价格合理、旅客体验良好。同时其也判断，民航旅客结构将发生较大变化，新市场新需求将为行业发展带来新动力。这无疑从供给侧和需求侧两个方面都预示着低成本航空业态将迎来更大发展机遇。