随着航空公司缩小机队规模，预计旅客需求数年之后才能恢复到疫情发生前的水平。MRO供应商必须应对产能过剩，同时在成本压力下为现役飞机提供支持。

产能过剩危害大

国际航协预计，全球航空客运需求在2023年之前不会全面恢复。在这种背景下，航空公司正在推迟飞机交付，并提前淘汰机龄老、维护频繁的飞机。德国汉莎航空集团计划在2023年前将其约760架飞机减少100架。该集团首席执行官卡斯滕·施波尔表示，其目标是用更少的飞机、更高的效率保持与2019年相同的运输量。

汉莎航空技术公司企业战略、业务发展和创新管理副总裁大卫·多伊尔表示：“看来我们在MRO市场上显然面临长期的产能过剩——无论是在本土还是在全球市场上。”该公司预计，随着行业的复苏，航空公司将率先启用新的、节油的飞机，并将设备陈旧特别是需要进行重大检修的飞机留在地面上。多伊尔表示：“具备新飞机维修资质的MRO供应商将处于更有利的地位。”

法航工业荷航工程技术公司业务发展高级副总裁约翰·帕尼耶说，在疫情发生前，MRO供应商已经在从服务传统机型向服务波音787、空客A350等新机型平稳过渡，而疫情加快了这一进程并将改变MRO市场。

但是，面临提前退役的不仅是老飞机——空客A380可能是最典型的例子。Cirium发布的数据显示，在全球239架空客A380飞机中，有235架飞机在5月21日当天都停飞了。欧洲三大空客A380运营商中的两家，即法国航空和汉莎航空，已经加快了空客A380的退役计划。法国航空停飞了全部空客A380飞机，而汉莎航空则将其从14架减至8架。

多伊尔承认，空客A380和空客A340曾经是汉莎航空远程机队的主力，“如果它们不能恢复运营，我们就会受到影响”。他说，汉莎航空技术公司近年来努力提升其在空客A350、波音777和波音787上的服务能力，并将从中受益。

然而，多伊尔警告说，不管具体的飞机型号和维修能力，全球机队规模缩小将给MRO供应商带来压力。“产能过剩总是会导致非理性的市场行为，最终肯定会伤害到MRO行业的一些供应商”。

汉莎航空技术公司母公司披露，汉莎航空技术公司今年第一季度调整后的息税前利润从2019年同期的1.23亿欧元减少到400万欧元。与第三方航空公司客户签订的按小时计算的服务协议造成的收入损失“正日益对汉莎航空技术公司造成影响”。这些客户受疫情影响减少了飞行时间甚至停飞。

政府支持的休假计划使一些MRO供应商能够在危机产生影响时减少员工数量，并推迟作出可能调整业务的决定。但当这些政府计划结束时，会发生什么呢？航空公司和制造商已经宣布裁员。罗·罗公司计划裁员9000人，占其全球员工总数的17%。尽管各国政府正努力帮助企业，但这无法消除根本不存在的客户需求带来的影响。

在等待复苏中寻找机会

英国航空咨询公司Naveo总经理理查德·布朗表示，一个关键问题是，航空公司将如何从危机中复苏尚不清楚，而这将影响MRO供应商需要多少人才。不过，他警告称，解雇熟练工人必须小心，不要让人才流失对MRO业务造成致命伤害。

无论是哪种情况，MRO供应商都要保持实力，直到前景变得更加明朗。帕尼耶表示：“要确切知道航空公司的运营水平如何，将如何维护机队以及如何影响MRO业务，现在还为时过早。”

多伊尔指出，一些二手可用航材可能流入市场，因为并非所有停在地上的飞机都会重返蓝天。虽然这可能减少对这些飞机的维护需求，但二手可用航材供给的增加可能对MRO供应商有利。“这是MRO供应商与航空公司合作，有效利用二手航材的机会”。

在今年4月封锁措施最严厉的时候，汉莎航空技术公司披露，其向美国备件专业公司AvAir出售了大量周转件。在多伊尔看来，尽管航空公司运营中断，但这并不代表汉莎航空技术公司的国际网络面临巨大风险。他表示，由于疫情对特定业务的影响更大，汉莎航空技术公司相对较广的业务范围具有更强的灵活性。

帕尼耶对此表示赞同。他将法航工业荷航工程技术公司的国际网络看作一大优势。“MRO市场需要有全球网络支持的可靠供应商。我们遍布全球的车间和物流中心使我们能够为客户提供合适的解决方案，以确保他们得到最好的支持”。

然而，由于大量飞机停飞，MRO业务量大幅减少，要维持疫情发生前的服务水平对法航工业荷航工程技术公司来说是一项挑战。帕尼耶指出，随着航班量减少，MRO供应商可为停飞飞机进行特定的维护检查，但“毫无疑问，我们更愿意让飞机飞起来，并根据航空公司的运营调整我们的维护计划，而非维护停飞的飞机”。

因此，与其他航空公司旗下的MRO供应商一样，法航工业荷航工程技术公司很可能比第三方MRO供应商处于更有利的位置，因为其可以直接为法航、荷航的机队提供维护服务。然而，对于那些已经停运且短期内不会重返蓝天的飞机，面临资金周转困难的航空公司在进行维护时将三思而后行。

不过，阿提哈德航空工程公司方面表示，由于来自世界各地的客户将最初计划在今年底进行的维修工作提前，MRO需求出现小幅增长。这些维修工作包括C检、主要结构维修、客机改货机、喷绘，以及为阿提哈德航空的96架飞机进行客舱翻新。

“我们一直在危机中尽力寻找机会。”阿提哈德航空工程公司负责技术销售与客户服务的副总裁弗雷德里克·杜邦表示，“我们已利用停飞这段时间进行维修服务，确保一旦行业复苏，阿提哈德航空整个机队能以最佳状态重返蓝天。”同时，阿提哈德航空工程公司还为阿提哈德航空和将飞机停放在阿布扎比的第三方客户提供维护保养服务。

整合迫在眉睫

那些让飞机重返蓝天的航空公司可能给MRO供应商带来节约成本的新压力。今年5月底，北欧航空首席执行官里卡德·古斯塔夫森警告称，在飞机大规模停飞后，恢复航班运营对所有航空公司来说都是一个代价高昂的过程，并可能推动行业进一步整合，而旅客需求可能在晚些时候才能复苏。

为了尽可能高效地恢复航班运营，北欧航空按照古斯塔夫森所说的“活动区”来安排航班业务。这些“活动区”可以根据旅客需求逐步增加航班，也可以再次取消。古斯塔夫森将维护成本纳入其他运营成本（如机组、机场和空管服务成本），并让服役的飞机必须以最高效率运行。

新冠病毒大流行似乎将加速航空公司整合，布朗确信它将对MRO行业产生类似的影响。他指出，原始设备制造商通常有更好的融资渠道和更广的业务范围，以及比独立MRO供应商更强的盈利能力。他预计，独立MRO供应商将面临压力。“历史经验已经表明，原始设备制造商能经受住这场风暴”。

布朗承认，小型的、独立的MRO供应商可能更灵活，能够满足单个客户的需求，而且可能比原始设备制造商或大型MRO供应商成本更低。但他认为，独立的MRO供应商很容易受到危机的影响，因为他们过去在经济低迷时期就曾处境艰难。他预计MRO市场的并购活动将增加。

多伊尔乐观地表示，这次巨变最终将给汉莎航空集团这样的服务提供商带来新的机会。“危机总是促使人们重新思考策略。我预计，许多航空公司将对他们的MRO和采购策略作出根本性的改变”。他认为，那些提供全面服务的MRO供应商将受益更多。“我们看到，一些航空公司将更多的MRO业务外包给一家基于绩效的供应商”。

帕尼耶认为法航工业荷航工程技术公司最终将从经济衰退中获益。他说，保持维护成本在可控范围内并维持现金流，将是航空公司的核心。考虑到像波音787和空客A350这样的新一代飞机在备件库存上需要巨大的投资，他认为MRO供应商可以通过形成规模效应和加强航材储备来减轻负担。

同时，他警告说，MRO供应商必须能够根据航空公司的需求调整服务，尤其是考虑到航空业和更广泛的经济领域充满不确定性。“我们必须适应并准备好在一个变化的环境中支持我们的客户”。（中国民航网 通讯员薛飞）