2021年，国际民航业经历了波澜壮阔的一年。复苏情况的分化、市场主体的整合和业务模式的改变，是这一年国际民航市场的主旋律。不同参与者一方面受市场影响而经历了不同的遭遇，另一方面也通过不同的选择影响着自身所在的航空市场。

（薛红伟/绘）

客运复苏的分化

作为人口和物资流动的重要载体，航空业的发展与“流动”的发展唇齿相依。一方面，航空业成本的降低会促进流动；另一方面，流动的变化也会影响航空业的发展。这种变化无论是在客运还是货运领域都十分明显。

在客运领域，各地对流动的限制带来了很大的影响。亚太地区多国对国际旅行采取了较为严格的措施，涉及签证政策、健康证明、集中或居家隔离等，影响了该地区国际航线的运营。相比之下，受益于国民对疫情防控相对放松的态度，欧美国家的旅行限制较为宽松。欧盟和美国境内航空市场复苏良好，航空公司借此恢复业务，业绩有所提升。这使得没有远程航线包袱的美国西南航空、爱尔兰瑞安航空获益不少。这两家航空公司都专注于运营区域内的短途航线，因此恢复速度较快。

从全球市场来看，东南亚各国都面临着较大的压力——当地的一体化程度不如申根区国家高，因此内部人员往来限制重重；当地对境外输入病例的担忧，使得各国政府对外国入境人员实施严格的限制。对当地以服务外国游客为生的度假旅游行业而言，这断然不是好消息。尽管当地试图开放一两个“旅游特区”，但旅客人数仍然是有限的。例如，巴厘岛开放一年来接待的外国游客仅为45人，最少的一个月只有2个人到达巴厘岛。

这使得东南亚国家的航空公司面临巨大的压力。对亚洲航空等区域性航空公司而言，虽然东盟十国内部有不少航空旅行需求，但是区域内的旅游需求受到了不均衡的疫情防控情况的直接影响，业务几乎无法开展。而对泰国国际航空等网络型航空公司而言，对入境人员的严格限制使其业务出现断崖式下滑。类似情况还出现在墨西哥等国。虽然这些国家都有不错的度假目的地，但疫情防控期间的边境管制使得这些国家航空公司的国际业务步履维艰。

各国都希望通过“疫苗走廊”等措施解决这一问题，如新加坡等国的“疫苗走廊”就在一定程度上恢复了客运航班运行。不过，境外输入病例的威胁使得这些国家之间的市场复苏仍然如履薄冰。例如，奥密克戎变异毒株就使得欧美之间的人员往来一夜倒退回2020年同期的水平。

货运需求强劲的利好

在货运领域，情况则非常有趣。疫情防控带来的“封城”使得人们对宅家娱乐的需求十分旺盛，从而拉动了消费者（尤其是欧美年轻人）对电子产品等消费品的需求增长。而在欠发达国家（如印度、孟加拉国、越南和菲律宾），疫情防控使得当地供应链陷入停滞，商品生产在一定情况下回流至情防控情况良好的中国，这带动了从中国这个“世界工厂”单向发往欧美的物资流动需求。

受益于航空货运业务，亚太地区的航空公司得以喘一口气。中国的珠江三角洲和长江三角洲是制造业较为集中的区域，航空货运需求旺盛。无论是专业物流航空公司（如联邦快递、联合包裹、DHL等）还是客货兼营的航空公司（如大韩航空、全日空、日航、新加坡航空等），都在中国始发的国际货运市场上获益甚多。

这其中又以中国台湾华航、长荣航空和韩国的大韩航空、韩亚航空情况最好。受益于三星在韩国首尔和台积电在中国台湾新竹的电子芯片工厂，韩国仁川机场和中国台湾桃园机场也有大量的电子芯片运输需求。这些芯片往往是配送到邻近的上海、深圳、新加坡等城市的组装厂，表现为区域内短途高价值货物运输需求，因此对当地航空公司十分有利。例如，华航的财务情况就因货运需求强劲而几乎不受影响。今年前11个月，华航货运周转量为68.8亿吨公里，收入1088.5亿新台币，分别同比增长19.8%、49.7%，比2020年全年的63.6亿吨公里、816.9亿新台币和2019年全年的53.6亿吨公里、434.1亿新台币都要高。

当然，货运领域的发展也是不均衡的。拥有较多全货机且离中国更近的大型航空公司（如中国香港国泰航空、中国台湾华航和韩国大韩航空），以及以腹舱货运为主、离中国更远的综合型航空公司（如阿联酋航空、阿提哈德航空和卡塔尔航空）的情况就大不相同。

为此，航空公司“抱团取暖”的情况更加严重。例如，春秋航空日本的日方股东选择将股份卖给日本航空，从而将春秋航空日本变为春秋航空与日本航空合作的平台；而达美航空增资墨西哥航空等航空公司，通过业务整合降低成本以应对疫情下的不确定性。

但是，航空公司的整合面临不少问题。例如，大韩航空收购韩亚航空的交易将使代表韩国的航空公司一元化，势必接受各国的反垄断审查；同样，达美航空对墨西哥航空的增持也面临一系列监管问题。这都使得市场主体的整合充满不确定性。

业务模式的改变

虽然货运业务能帮助航空公司作为一个整体生存下来，但货运业务的特性在一定程度上导致航空公司内部的结构性人才出现断层——尽管货运业务仍然需要飞行员和机务工程师，但对机上和地面服务人员（如乘务员、配餐人员）的需求大幅减少。

因此，不少航空公司试图利用自身优势寻找新的业务模式。配餐公司的转型是相对较快的，毕竟民以食为天。航空公司在服务两舱客户的过程中积累了在餐饮领域做“速食加热餐”的经验。同时，航空公司往往有大量原计划用于机上侍酒业务的酒类库存，将这些库存卖掉也能获得一些现金。因此，转型高端餐馆和酒行成为一些航空公司最直接、最高效的选择。

航空公司在这方面演化出了不同的经营模式。最简单的模式是将餐食冷冻后通过快递公司配送给宅在家中的客户。例如，新加坡航空的SIA@Home就为新加坡本地客户提供配送服务。客户可以购买商务舱或头等舱的机上餐食及配酒，快递到家后用微波炉加热餐食即可食用。客户只需要支付98新加坡元就可以买到48串新航著名的沙嗲鸡肉串，或者花498新加坡元获得一份精心准备的双人头等舱晚餐。

与新加坡航空主打高端餐饮不同，全日空的ANAFindelish将国际航线经济舱的配餐放到市场上出售，瞄准了上班族的晚餐市场。客户花9000日元就可以买到一份营养比外卖均衡、口味比速食好的配餐，并且只需要用微波炉加热10分钟便可食用。现在全日空已经推出了15种不同口味的配餐，每天的配餐量得以维持。

航空公司还打起了闲置在机场的宽体客机的主意。宽体客机在停场期间被当作高档的主题餐厅，能发挥其作为稀有商品的价值。全日空海龟涂装空客A380客机就是一个例子。2019年~2021年交付的这3架空客A380客机虽然出师不利，但海龟涂装在有孩子的家庭和情侣旅客中口碑不错。因此，全日空转变思路，将在东京成田机场停放的空客A380客机转变成主题公园开业迎客。事实上，这一举措受到旅客的欢迎——一个周末约有6000人入场，几乎达到了接待能力的极限。

全日空随后意识到，几乎可以对所有客机都这么做。在东京羽田机场停放的波音777客机同样提供每日午餐和晚餐服务，瞄准那些希望约会或者单纯只是希望吃得好一点儿的旅客。与通常的头等舱餐食相比，在地面享用头等舱餐食还多了一项额外的福利——可以像在其他高级餐厅一样，与配餐公司的主厨交流。

随着变异毒株的出现，各大航空公司再度下调了对2022年的预测，小心谨慎地开展市场活动。可以预见，世界各地的航空公司都在习惯这些变化。而对配餐公司等业务部门而言，他们最终会发现给上班族配送盒饭是一门不错的生意，毕竟凭借他们多年来积累的空中配餐经验，他们在地面盒饭制作上算是顶尖选手了。（《中国民航报》、中国民航网 通讯员李瀚明）