现在，低成本和全服务的航空公司运营模式日益模糊。而经历这种蜕变的动机之一就是想方设法争取有价值的公务客源市场。
比如，美国捷蓝航空已经引入高端产品对空客飞机改头换面，主要在横贯美国大陆高度竞争的市场上提供服务。这代表了该承运人在“混合型”模式演变中迈入了一个新时代。该公司已有相当一段时间将重心放在了如何吸引高收益的客户（公务旅行者）身上。
如今的企业差旅买家正在越来越多地使用低成本航空公司的服务产品。公务旅行在低成本航空中的份额不断提高，是受很多因素影响的。最重要的是，差旅买家必须想方设法为企业降低成本，尤其是现在整个经济大环境不好进一步加大了这种压力。同样至关重要的是，低成本航空公司所提供的产品逐渐更好地满足商务旅行者的需求，比如参与全球分销系统GDS、建立灵活票价体系、增加在主要机场航线或者提高航班频率、提供部分高端舱位等。此外，在短程市场上，许多网络型航空公司拥有自己的低成本子公司，例如汉莎航空下属的德国之翼、法航-荷航的Transavia、英航/伊比利亚航空的伏林航空，这在某种程度上进一步推动了公务旅行市场转移到低成本航空市场。
一般而言，低成本航空公司客源更多集中在短途市场上，有时无法满足公务旅行市场的需求。为了解决这个问题，部分低成本航空公司已经大力开展中转联程业务，通过合作伙伴搭建起远程运输的桥梁。例如，爱尔兰航空广泛利用伙伴关系，该公司在美国的合作伙伴不仅包括捷蓝航空这样的低成本航空，也包括如美联航这样的传统网络型航空公司，以补充其远程运输量。目前，该公司在跨大西洋运输量中50%旅客是中转旅客。
除了建立伙伴关系满足公务客源的需求外，对于低成本航空公司而言，最为重要的是不能丢弃起家之本——具有高价值的票价，这才是对企业差旅买家最直接、最强大的吸引力。比如，在欧洲最主要的商业航线上，易捷航空的票价比传统网络型航空公司的票价要低40%以上。2015年，易捷航空大约20%是公务乘客，爱尔兰航空短程和其远程网络中30%是公务乘客。虽然易捷航空并没有单独的高端舱位，但是它提供灵活的票价和针对商务旅客市场的捆绑票价，包含座位分配、快速登机、快速安检和行李费用等。欧洲另一大主要低成本航空——瑞安航空公司——现在给商务旅客也提供类似的票价组合。
低成本航空之所以希望增加公务客源，主要目的是公务旅行市场所带来的溢价收益。但是，商务旅行者可能对于低票价并不买账，主要原因是网络型航空公司的忠诚度方案（FFP）还是非常具有吸引力的，也是他们的主要卖点之一。面对这样的挑战，低成本航空则一直努力提升其商务旅客的各类体验，比如易捷航空自己的easyJet Plus卡能够给频繁旅行的乘客带来一些好处，而且公司专门投资引入了客户关系管理系统。通过收集客户更多的数据，使易捷航空有机会向其乘客提供个性化的产品和服务。爱尔兰航空公司则是以模块化方式给企业商务旅行乘客提供量身定做的销售产品，这些包括进入贵宾室和快速安检等。
低成本航空公司在公务旅行的细分市场上面临的最重要的问题是——客户是谁，是旅客还是企业差旅买家？在某种程度上，这两个客户群需求相互冲突。比如公务旅行者想要最大化方便旅行（最能缩短时间但保持舒适度），而企业差旅买家则希望尽量降低其成本。企业在经济低迷时期减少旅行预算往往是最容易做的事情，甚至在经济恢复后也不愿意再大肆浪费差旅开支了。
这两种客户的需求大体稳定，不会出现很多变化，因此航空公司需要以不同的方式满足其不同需求。如今，整体而言，个人公务旅行者的重要性和影响力正在增强。这后面主要有两个推动力量：一是航空公司的直接分销渠道不断拓宽，个人直接订购机票非常容易；二是相关的硬件(笔记本电脑、平板电脑、智能手机)和软件（网站和应用程序APP）已允许旅客进行较高程度的控制流程，他们喜欢DIY（自己做）。因此，企业制定的差旅政策也不得不适应这一变化趋势。
企业差旅管理部门今后面对的将是“开放订票”，而不再像以前有专用的首选航空公司。这类部门只需要制定基本政策，让旅行者个人决定通过何种渠道订购机票。一方面开放订票增加了在技术上的挑战，尤其是企业如何能够跟踪雇员的旅行开支；另一方面，拓宽渠道的同时降低了分销成本，这是一个需要高度熟练的平衡行为。或许这正是低成本航空最有可能在公务旅行市场上取得成功的关键所在，毕竟“降本增效”是他们茁壮成长的法宝。(倪海云)
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