中国民航对外交往史系列报道之

老司长访谈录

      时光荏苒。如今再回到隐藏在什锦花园的吴佩孚公馆，很难想象这就是新中国成立后老民航人最初奋斗的地方。枪炮声中的东皇城根六十二号，已变成了人们赏花散步的遗址公园。没有人再刻意探寻曾经发生在这些地方的故事。然而，往事并不如烟，历史将铭记一切。

　　1948年下半年，身在北京的李树藩租下了东皇城根62号一个独门独院。那座小院子看上去还挺别致的，幽静而安宁。客厅里摆放着紫红丝绒的沙发，屋角处是一个高高的取暖煤炉，卧室里还有一个大圆镜面梳妆台。而事实上，他却睡在一张简易的弹簧床上，那些家具都是折价买来的旧货，为的是掩护这个共产党人的“地下联络点”。

　　那时，李树藩28岁，正在地下党的领导下参与和平解放北平的准备工作，而自1946年就在中央航空公司兼职的身份，为他和这个联络点开展工作提供了很多便利条件。在这里，他和其他地下党员几乎天天碰头开会，研究新情况，部署新任务，了解时任华北“剿总”司令傅作义的一举一动，即使是细微到他在极度焦虑时嘴里经常咬着一根火柴棍、踱着方步这样的小细节，都在李树藩的掌握之中。解放战争形势发展很快，解放大军乘胜南下，解放天津后逼近北平，迫使傅作义有所悔悟。最终，北平得以和平解放。

　　如果说这段暗流涌动、激情燃烧的日子是李树藩在战争岁月地下工作的结束，那么亦是他与民航结缘的开始，细数至今，竟已整整70年。

　　结缘

　　李树藩第一次接触航空，是在到昆明西南联大求学之前。那时，正值战火纷飞的抗日战争初期，不满17岁的他因一个偶然的机会参加了无线电通信知识的培训，并在防空电台实习了两年。正是由于这段经历，李树藩被云南防空司令部委以重任——用电台监视日本飞机的动态，并借此搭建起一条沿着中国西南边陲的“空中防线”。“就这样，我带着一个通信班到了云南最南部元江建立电台。当地条件差，我们必须用发电机自己发电，再利用收发报机将监测到的情况发给昆明和重庆，以便采取防空措施”。那时，李树藩刚满19岁。若干年后，他也因此荣获了中共中央、国务院、中央军委颁发的纪念抗日战争胜利60周年、70周年的纪念章。

　　后来，为了维持生计，李树藩边上学边在进步人士办的《观察报》当记者。1944年，他加入了中国民主青年同盟。很快，“云南变了天”。国民党查封了《观察报》，开始逮捕进步人士。1945年底，李树藩不得不离开昆明来到重庆，并与重庆各大学串联，宣传和组织声援“一二·一”学生运动。

　　一时间，以学生运动为主的反内战运动席卷国民党统治区。有一次，进步人士在校场口的集会会场遭到了特务的破坏。集会无法进行下去了，情况紧急，为避免更多流血事件的发生，需要立即向还未到场的有关人员通知这一情况。李树藩在通知他人的路上，正好碰到赶来参会的周恩来。“我立即招手示意他们停车，告知了会场的混乱局面，叮嘱他们不能去会场了。周恩来点点头，让司机掉头，说马上去找国民党代表团交涉”。

　　风云变幻的日子里，积极声援学生运动的李树藩考入中央航空公司，担任报务员。“这既可以作为职业掩护，又解决了生活问题”。后来，组成西南联大的北大、清华、南开大学迁回北京和天津且分别复校，李树藩也随之向央航申请回到北京工作，同时继续在北大学习。

　　1947年10月，身为地下党南系职业青年支部总支副书记的李树藩在北大加入了中国共产党，并继续在地下党的领导下筹划和平解放北平的各项准备工作。那是一段日夜警惕、提心吊胆的日子。因为央航员工的便利身份，李树藩被安排租下东皇城根62号一处院子作为地下联络点。

　　“地下党的同志们经常在这里碰头，接受任务，研究工作。有一段时间，他们几乎每天都来我家与傅作义将军的女儿傅冬菊见面，了解傅作义的动向”。这个联络点也引起了国民党的注意。一天夜里，国民党军队、警察、宪兵、特务突然联合入户查户口，此时，李树藩连忙把手枪掖在腰间，心里最担心的就是后院墙根的自来水表井，那里藏着用几层油纸包裹、上下垫了许多草垫子还压着大石头的一个大包，里面是组织交给他保管的准备解放北平时北平军管会接管国民党各机关、团体、工厂的命令，一份份都加盖了叶剑英和军管会的公章。一旦被发现，后果不堪设想，不仅组织将遭到严重破坏，此前倾尽心血所做的诸多工作都将前功尽弃。几名全副武装的军人盘问了他一番，并没有发现什么破绽。然后，他们在客厅、卧室、厨房和院子里转了好一会儿，才泱泱地离开了。

　　就在与敌人周旋角力的过程中，李树藩还在央航发展了几名新党员，最大程度地保护了航空设备、电台和资产，为后来“两航起义”12架飞机的安全飞行、通信导航提供了有利的保障。

　　初创

　　新中国成立前夕，由于有多年在航空公司工作的经验，李树藩开始在华北航空局和军委航空局的民航处担任组长，并参加了组建中国民航局的筹备工作。“当时，毛主席说，事情在发展，从无到有，从小到大，成立民航局的事情你们放手去干！”

　　民航局初创的几年里，李树藩几乎什么工作都做过。他当过无线电台台长、房产股股长、办公厅秘书，还当过外国专家工作室的主任。其中的一段历史往事，让他至今记忆犹新：最初，民航局借用了位于东城区什锦花园的吴佩孚公馆作为办公地点，但很快地方就不够用了，于是在当房产股股长期间，李树藩的主要任务就是为民航局置办房产。因为经手的钱太多，一度被怀疑“贪污”。“我就在办公室被关了半年，不许回家，直到查完所有的账目，一点问题都没有。组织也因此更信任我了”。

　　上世纪50年代之后，新中国的民航事业亟须开拓发展。“一定要飞出去，才能打开局面”，在周恩来总理的关心支持下，从新中国成立初期到改革开放前，中国民航一直在努力寻找打开国际空中之路的突破口。这是当时国际司的主要工作，也是从那个时候起，经历完“贪污”风波的李树藩开始正式接触民航局的国际事务和外事工作。

　　一切都是从零开始。“我们想要拓展对外关系，但是很多国家对我们并不了解，不知道中国那么大老远来到这里要干什么？”李树藩和他的同事们就先从周边“近邻”开始，一点点做工作，逐步发展。从1950年仅开辟飞往苏联的3条航线，到1966年中法间开通第一条中国至西方的直飞航线，再到1978年中国开通连接欧、亚、非三大洲的12条国际航线，中国民航迈出了国际航线发展的艰难一步。

　　其中，1966年中法航线的正式开通意义重大，作为中国与西欧之间开通的第一条航线，谈判过程并不容易。对于航点的选择和航权的开放度，法方步步紧逼，李树藩和同事们在坚守原则的基础上灵活应对，最终双方签署协议，开通了上海—巴黎航线，打破了长久以来中国与西方国家的壁垒，并最大程度地维护了国家利益。20年后的1986年，李树藩亲自带领着20人的中国代表团参加了中法开航20周年庆祝仪式，现场无人不感慨这条航线具有的重大政治意义。

　　改革开放后，中国航空运输企业的身影越来越多地出现在国际舞台上。大批西方国家的城市开始被纳入到了中国民航的航线网络中。然而，光鲜的成绩背后却是再复杂琐碎不过的日常工作了。事实上，早期的国际司还叫国际业务局，那里工作量大、任务多，人员也多。当时，中国与任何一个国家通航，都会在当地派驻人员设立办事处，很快，这样的驻外机构就有了二三十个。

　　“这些机构无论是业务，还是后勤保障都需要人，国际司就不断增派人员过去。在陌生的国度，他们会面临很多工作和生活上的问题，我都会让他们反映到我这儿来，然后在他们回国休假时一个一个找他们谈心，为他们排忧解难”。李树藩希望能够在自己这里帮助他们解决问题，而不是简单地把问题反映给上级人事部门，他认为，不做耐心细致的思想工作而简单处理可能直接影响当事人的工作、家庭、前途以及队伍的稳定。

　　直到今天，国际司这个团队仍然保持着团结一致、敢打硬仗的工作作风，这与当初李树藩的细致工作和榜样力量不无关系。

　　谈判

　　2015年11月， 一位70多岁的美国朋友——国际航空协会现任法律总顾问Jeffrey Shane——来北京看望李树藩，他带来的一张35年前与李树藩的珍贵合影将时光瞬间拉回曾经的中美航空谈判现场。彼时的他是美国代表团的翻译，回忆起当时的谈判场景，Jeffrey Shane仍旧不住地夸赞李树藩当年举重若轻的大将风度和驾驭谈判现场的非凡能力。他说：“我现在经常到处去讲课，总要提到中国民航局的李司长，他是我见过的最会谈判、最有人格魅力的谈判专家。”

2015年，国际航空协会现任法律总顾问Jeffrey Shane来北京看望李树藩。

　　如果说在国际司几十年的工作中，有哪一次真正称得上“惊心动魄、迂回繁复、艰苦卓绝、分寸必争”，那么正是1980年《中美航空运输协议》的签署。这个协议谈了三个回合，历经近3年，李树藩作为谈判代表团的副团长见证了全过程。

中美航空协定谈判现场。

　　当时的美国民航奉行“天空开放”政策，为了打开中国市场，他们希望中国可以向美国“开放”天空。“他们飞机多，能量大，态度也非常傲慢，不讲理。他们认为，美国的天空可以向中国全部开放，想要哪个航点都无所谓，那么中国就应该也对美国全部开放。”李树藩说，“在当时的国情下，中国的空域不容许随意进入。尽管做了很多解释说服工作，但是头一轮谈判下来，双方僵持不下，并无任何实质性进展。”

　　当时，中国的代表团团长是民航局原副局长林征，他和李树藩为了应对美国代表团40人的豪华阵容，还专门组建了一个班子。班子分为三个小组，分别是一线谈判小组、后勤保障小组以及情况反映小组。“我们的工作人员加班加点，晚上就睡在办公室，实时跟中央沟通汇报谈判情况。大家心特别齐，就像在打一场攻坚战一样”。

　　慢慢地，美方开始做出了一些让步。“最后怎么谈通的？在对等的基础上，你想要的也是我们需要的，我可以给你；你想要的，我不能动的就不能给你”。再加上当时中国的空域归空军管理，代表团在谈判的过程中还要不时与军方进行沟通和协调。最后，中美两国互相选择了对方往来较多的大城市作为航点，时任国务院副总理薄一波亲自前往美国签署了中美自建交以来的第一个航空运输协议。

　　与中美航空谈判同样焦灼的还有中日航空谈判，焦点就在第五航权（即“第三国运输权”，承运人前往获得准许的国家，并将从第三国载运的客货卸到该国，或者从该国载运客货前往第三国）的使用上——日本希望可以经停中国再向西飞。“中日通航没问题，但是从我们这里把客源再拉到别处去，我们不同意。”李树藩说。最终，双方花了相当长的时间，经过了几轮艰苦的谈判，才达成共识，可以相互使用第五航权。这也意味着中国可以通过日本飞往北美。

1982年12月，李树藩在日航参观。

　　当时，日本代表团的“斤斤计较和软磨硬泡”让李树藩印象深刻，“他们就是跟你磨，既想要这个又想要那个。谈判持续了二三天，最后一天大家都没时间睡觉，一直谈到凌晨5时，而6时多他们就要拿着行李坐飞机离开了”。最终，李树藩他们坚持只给了北京一个经停点。

　　中国民航的国际事务在不断的突破中快速发展。1981年，李树藩正式被任命为中国民航总局国际业务司司长，任命状是由时任国务院总理赵紫阳亲自为他颁发的。李树藩说：“司长的任命由国务院总理直接下达，这在之前是没有的。”一个老民航人的自豪感溢于言表，这也从一个侧面肯定了他多年来为中国民航国际业务作出的卓越贡献。

1979年3月，李树藩访问罗马尼亚民航部门。

　　进入21世纪，“走出去、引进来”的方针催化了中国国际航线数量的迅猛增长。中国逐渐成长为世界第二民航大国，在国际民航舞台上的地位举足轻重。截至2015年底，与我国签署航空运输协定的国家已增至118个，国际航线增至663条，通航56个国家和地区的138个城市，我国推荐的国际民航组织秘书长人选成功当选。令人欣慰的是，百岁老人李树藩见证了这一辉煌历程。

　　时光荏苒。如今，再回到隐藏在什锦花园的吴佩孚公馆，很难想象这就是新中国成立后老民航人最初奋斗的地方。枪炮声中的东皇城根62号，也已变成了人们赏花散步的遗址公园。没有人再刻意探寻曾经发生在这些地方的故事。然而，往事并不如烟，历史将铭记一切。（《中国民航报》、中国民航网 记者程婕）