我是在1998年从中国民航飞行校验中心机务工程部特设分队转升飞行校验员的。在经过长达7个月的理论培训，并通过理论考试后，飞行部（当时的飞行部包括飞行中队和校验中队两个中队）终于同意我以飞行校验学员身份进行带飞训练了。

我是校验中心校验队伍中的第三批飞行校验员，第一批校验员是：唐恩育、韩金贵、朱清义；第二批校验员是：刘彤、罗雁翔和付忠明；第三批校验员是：我、李海金和杜启东。

能成为校验员我开心了很久，毕竟那时整个飞行校验专业一共才有9个人，我觉得特光荣。当时普遍的看法是，飞行校验中心本身就是中国民航里面唯一的飞行校验单位，加上从事飞行校验专业的人员数量少，所以飞行校验行业和飞行校验员一定会长期受到重视。另外，于我的小私心而言，我盘算着未来在获得飞行校验员单飞资格后，还能挣到每小时25块钱的小时费，一切都是那么有吸引力，简直是太好了！

 葛茂（右一）进行CFIS Ⅱ型国产飞行校验系统验收工作

我的带飞训练是从1999年5月初开始的，第一班任务是由教员韩金贵师傅（当时我们把所有的教员都称为“师傅”）带我执行大理、保山、丽江的仪表着陆系统（以下简称“ILS”）、全向信标/测距仪（以下简称“VOR/DME”）、无方向信标（以下简称“NDB”）、以及精密进近坡度指示灯（以下简称“PAPI灯”）的飞行校验任务。当时执行任务的飞机是B-7022飞机，机长是常守祥。

任务的第一站是大理，在大理的第一场飞行是早晨6点起飞。第一次在空中真实感受飞行校验的过程，看到飞机舷窗外的苍山和洱海，我兴奋的都快唱小曲了。飞机大约9点左右落地，之后机组统一去吃早饭，我以为上午的校验任务就算是结束了。大理的早餐有些特别，我印象最深的是一个汤叫“苦菜汤”，苦苦的但不难喝，我以好奇的心态多喝了几碗。早饭吃完，常守祥机长通知大家进场准备，准备继续飞第二场，我这才意识到任务进行的节奏和我原本以为的完全不一样。第二场飞行大约是在早晨10点左右起飞，起飞后我明显感到空中的气流越来越不稳定，飞机也开始越来越颠簸。我是个新学员，哪里经历过如此的颠簸，后面越飞心里就越紧张。与此同时，我胃里面的“苦菜汤”也开始捣乱了，不停地向上漾，没过多久我的胃就翻江倒海了。终于，我觉得要坚持不住了，想回头问问韩师傅怎么办，没想到一张口，胃中的“苦菜汤”混合物就直接喷到机舱过道的地毯上，还差点喷到韩师傅的身上。之后在颠簸的气流中，胃部更是一阵阵痉挛，无奈之下，韩师傅只能把我赶下校验台，他自己捂着鼻子继续校验，而我如一堆烂泥一样瘫坐在座椅上直到飞机落地。

这事儿很快就成为笑谈，没想到我第一次执行任务就出了这么大的糗，觉得很丢人。我开始意识到飞行校验这活儿真不是想象的那么好干。再后来，我听到了李海金因为颠簸的太难受，向唐恩育师傅提出能不能不上飞机的请求；而在执行延吉校验任务时，杜启东在空中因颠簸呕吐，情急之中脱下身上的马甲来承接呕吐物的“光荣”事迹，我在同情他们的同时心里也释然了许多。

直面风险是一名飞行校验员成长过程中必须经过的一关。

葛茂（右一）检查飞行校验系统机载航向天线

最危险的有几次，我到现在想起来还心有余悸。

一次是B3583飞机从北京首都机场出发，计划调机济南。飞机从中心停机坪滑出时，天空开始降下雨夹雪，雪落到地面上很快就化了。在起飞之前，随机机务工程师张德利师傅和田杏坤师傅通过舷窗观察并没有发现大翼上有积雪。飞机起飞后，爬到了一定高度，这时我观察到飞机两侧的副翼出现一些异常：左侧的副翼明显地上翘着，而右侧的副翼却处于水平状态。我当时意识不到问题的严重性，也没有及时向机长反馈情况，只是指给同行的校验员李海金看了一下，根本没当回事。可紧接着就听到驾驶舱两位机长李继亮和张文生在讨论航道切不上去、自动驾驶不正常、飞机高度保持不住的问题。随后飞机在空中的姿态就越来越难以控制，高度已经保持不住了。两位飞行员决定断开自动驾驶进行人工操控，但是他们发现这时舵面似乎被什么东西卡住，根本无法正常操纵。飞行员尝试通过增加油门保持高度，但增加油门的结果是飞机的侧倾角度变化巨大，当收回油门时，飞机就带着侧向的坡度开始掉高度。机长立即向首都机场塔台汇报空中情况并请求返航。当时我真是手足无措，紧张极了，我觉得飞机真要摔下去了。飞机从6600米掉到4200米可能就用了几分钟，可我却觉得无比漫长，简直是煎熬。飞机掉到4200米左右时，我突然看见左侧的副翼开始有一点点活动，飞行员似乎也略微能够稳住飞机的姿态。我一直盯着左侧那上翘的副翼，在飞机降到2400米高度时，左侧上翘的副翼终于和大翼水平了。这时飞行员重新控制了飞机，并迅速地落地。飞机停下后，机务人员立刻去检查飞机的各个操纵面，最终从副翼和大翼接缝处抽出了圆柱形的冰柱，这才明白，原来雨夹雪天气造成飞机大翼与副翼之间的缝隙里面结冰，对副翼形成了卡阻，最终引起了飞机在空中姿态失控的情况。我这才意识到原本以为美好的空中工作竟然这般危险。

葛茂（右一）调试地面差分站设备

还有一次是在攀枝花机场（攀枝花机场为航母型机场，机场跑道两端为山崖）进行ILS进近科目的校验过程中，在快接近跑道入口时，遇到了风切变，飞机一下就被拍了下去。就在那一瞬间我看到飞机高度竟然比跑道入口一侧山崖顶部高度还要低，虽然飞机最终被飞行员拉了起来，可是当时那惊险一幕却如同印在脑海中一般不能忘却。

除此以外，我还在临沧机场（临沧机场跑道修建在半山坡上）校验时，经历过飞机即将着陆的时候，被山坡的下洗气流直接“按”在跑道上，直接造成飞机产生蛙跳的情况。在桂林机场（桂林机场由于周围地形复杂，校验难度很大）校验时，经历过飞机在离地600米左右高度进入雷雨，周围一片漆黑，飞机被强烈的气流抛上去，又砸下来的“难忘”场景。

还有很多次的惊险瞬间，让我彻底地明白了这看似美好的空中工作，原来是这么的危险和冷酷。我觉得我选错了行，我之前编织的梦被现实击得粉碎，我开始后悔当时的选择，开始恐惧上飞机……

随着工作经历的积累和人生阅历的增加，在内心经历了无数次挣扎之后，我终于能够以正常心态面对我所从事的飞行校验工作，并渐渐明白了“使命”的含义。

我参与过很多投产机场的飞行校验任务，其中有些机场建在老、少、边、穷的地区，当地经济一般都不发达。很多次当机场的建设者看到校验飞机进行通场巡视的时候，许多人都留下了激动的泪水。我印象最深刻的是四川广元机场投产时，在飞机通场飞过跑道的时候，广元机场建设指挥部的负责人范永政泪水奔涌，抱着身边的同事失声哭泣的场景。因为这个机场前前后后一共建设了8年，为了建设广元机场，他所经历的磨难不是我们能够想象的。我在参加云南和贵州一些机场投产校验时，看到机场外的山坡上站满了老百姓，老百姓一直看着我们工作，即便飞机落地了他们也久久不愿离去。我终于明白我所从事的飞行校验工作是送给那些辛勤的机场建设者的赞歌，是对那些期盼想乘航班飞到遥远地方的人们的庄严承诺。

回首这些年，当我们不畏艰险将天堑变通途的时候，当我们穿越塔克拉玛干并在沙漠中开辟出机场和空中航线的时候，当我们让建在祖国南海岛礁上的导航设备正常运行的时候，当我们校验过的中小机场年旅客吞吐量不断创新高的时候，当在我们的努力下一个又一个大机场成为航空枢纽的时候，我深刻地认识到我所从事的飞行校验事业，与国家同呼吸共命运，响应着祖国的呼唤，是民航的先锋。这就是使命所在，能使人克服一切困难，为之奋斗而始终不悔。（葛茂）

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