近日，一家外国航空制造企业提出了“支线低成本”理念，认为国内低成本航空未来的发展不在于传统的干线市场，而在于现在被忽视的支线市场。其核心理念就是采用小型飞机在中国支线市场上飞行，以此来发展中国的低成本航空事业和中国的支线航空事业，将支线低成本航空公司作为有别于全服务航空公司、低成本航空公司的第三种类型航空运输企业来对待。
支线航空在中国一般是指航空公司运营的支线航线。至于航空公司是低成本还是全服务航空公司，并不是那么重要的。从未来发展的可能性上讲，采用支线飞机飞行支线航线，采用低成本航空运营模型，看似行得通。但这种新型的航空模式是否真适合中国市场？笔者认为还需要进一步探讨研究。
尽管在欧洲、美国以及巴西等国家和地区都能找到关于支线航空成功运营的案例，但各国国情毕竟不一样。我国支线航空发展涉及地方政府、航空公司、机场等，参与方较多，发展情况更为复杂。我国法律法规对于支线航空的相关规定也存在缺陷。在这样的背景下，中国采用低成本航空的模式运营支线航空的可行性值得商讨。以幸福航空和华夏航空为例，这两家航空公司基本上可以被认定为支线低成本航空公司。幸福航空是一家以国产飞机为主要机型，立足中西部，以服务中小城市、构建完善的支线网络、低成本运营为目标的支线航空公司。华夏航空则宣称是国内第一家从事支线航空客货运输的中外合资航空公司。2014年5月12日，其为了扭转连年亏损的颓势，宣布转型为低成本航空公司。但与此同时，也产生了新问题：是否应当将支线低成本航空公司视为除全服务航空公司、低成本航空公司之外的第三类平行主体？
从政策劝说或利益取得来讲，作为第三类平行主体所能获得的利益和政策可能远比其他方式更多。但这样依然存在大量问题。首先，支线机场在中国普遍亏损，这导致了机场硬件虽然能跟得上支线航空的发展速度，但机场软件设施饱受诟病。这可能直接影响到支线低成本航空公司的发展。其次，由于我们对支线航线的定义过于宽泛，低成本支线航空公司的运营范围与现有的全服务航空公司、低成本航空公司的运营范围存在很大的交叉重复。我国现阶段的支线航线包括了从支线机场到干线机场、从支线机场到支线机场的连接。其中，全服务航空公司和低成本航空公司都在运营支线机场与干线机场之间的连接。而支线机场与支线机场之间的连接不仅普遍偏少，而且与铁路、公路运输相比，民航并没有很强的竞争力。最后，支线低成本航空公司还存在法律法规适用性方面的问题。
从管理角度而言，发展支线低成本航空，很可能抵消我们现在对于低成本航空运输的各方面努力。因为支线低成本航空公司可能以政策方式分割未来低成本航空公司的运营范围，甚至形成一种新的垄断。
由于中国社会变化迅速，中国民航也发展较快，针对低成本航空公司和支线机场均可能有新的发展政策出台。在多方因素不确定的情况下，对航空运输市场的参与主体——航空公司——不宜做过多的划分，因为这样反而会加大政策制定的难度。事实上，笔者并不反对采用支线机型在支线航线或支线机场进行低成本运营。但将“支线低成本”理念引入中国，将其作为第三类航空运输企业来经营，在现实条件下，只会给民航发展带来更大的困难。（邓云成）
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