上个月底，国航、东航、南航和海航4家国内主要航空公司陆续发布了2017年年报。尽管利润受到了油价上涨的影响，但也有人民币升值带来的汇兑收益大幅增加等利好的信息，最终4家航空公司的盈利均为过去3年中的最。

对于航空运输企业来说，经营业绩在很大程度上取决于飞机这一生产工具的数量与利用效率，那么四大航有多少架飞机，他们又是怎么安排这些飞机的？不妨让我们跟着他们的年报一起来了解一下。

四大航的机队都在快速更新 

2017年，国内四大航空公司的机队规模都上了一个新台阶。

在四大航中，海航控股机队规模扩大最快，由2016年底的238架增加到2017年底的410架，这当中很大原因是在2017年完成对天津航空的控股，后者的机队加入到海航控股机队之列。东航机队规模在2017年首次突破600架大关——因为在一年内引进了73架飞机，所以即便退出了18架飞机，以及因为向东航产投转让东航物流100%股权而减少了中货航运营的9架货机，其机队规模还是达到了637架。国航则以引进56架、退出24架的成绩使得自身机队在2017年底增至655架。南航机队在四大航中继续领先，引进、退出飞机数量均排在榜首——引进79架，退出27架，并率先进入了700架飞机俱乐部，2017年底其飞机数量达到了754架。

当然，这些飞机不是全部用来执行航班运送旅客的。比如，国航和东航的机队分别包括了6架、10架公务机，国航和南航的机队分别有15架、14架货运飞机。将这些飞机减掉，四大航用于运输飞行的客机数量分别为国航634架、东航627架、南航740架、海航410架。

四大航机队在机型、机龄和结构上也有较大差异。东航机队的机型最少，仅包括波音737系列、波音767和波音777、空客A320系列、空客A330系列等5款。国航则比东航少了波音767，多了波音747和波音787。南航和海航的机型较为庞杂，南航拥有空客A380、空客A330系列、空客A320系列、波音787、波音777、波音757、波音747、波音737、EMB190等9款机型，海航则拥有空客A320、空客A330、波音737、波音767、波音787、E145、E190、E195等8款机型。

海航机队的平均机龄为4.7年，东航机队的平均机龄为5.5年，国航机队的平均机龄为6.53年。南航没有发布整体机队的平均机龄，从机型来看，其波音757和波音747机队的平均机龄较长，分别为16.3年和15.4年，波音787和波音777机队的平均机龄较短，分别为3.1年和5.5年。

在四大航中，国航的宽体机数量最多，共有126架，包括115架客机和11架货机；南航有96架宽体机，包括82架客机和14架货机；东航有82架宽体机，全部为客机；海航有60架宽体机，也全部为客机。

围绕枢纽飞 

在国内航空公司中，南航不仅拥有最多的运输飞机、最大的年客运量，也设有最多的运营基地。其2017年年报显示，南航当时拥有北京、深圳等16家分公司和厦门航空等6家控股航空子公司，考虑到南航自身在中南、西北和新疆的基础、其控股的厦航在华东地区的实力，以及南航新近在其他区域的布局（包括新成立西安、上海、广东、云南分公司等），其基地数量应该是国内最多的。

基地数量排在南航之后的是海航，其年报显示，海航在北京、天津、西安、重庆、昆明、广州、深圳、海口、杭州、长沙、乌鲁木齐等24个城市设立了航空营运基地或成立了分公司。在全国机场年旅客吞吐量排名前20的城市中，海航设立营运基地或者成立分公司的城市达15个。这一数字的背后不仅有海南航空自身的耕耘，还有其控股的天津航空、祥鹏航空等公司的助力，以及其出资成立的乌鲁木齐航空、福州航空、长安航空等新生代所起的作用。

海航在提到自身的枢纽建设时使用的是“核心、支撑、辅助”三层枢纽战略的说法，其并没有在年报中明确三层枢纽各包括哪些城市，但在相关章节提到了重庆、成都、深圳、天津、上海等城市。

三大航的枢纽地位则非常明确。国航的北京、东航的上海和南航的广州都是各自毫无争议的核心枢纽。但在其他枢纽表述上，三大航则各有不同。国航表示，其在多年的经营过程中形成了以北京超级枢纽、成都国际枢纽、上海和深圳门户为核心的四角菱形结构。这当中，除了上海门户是之前就沿用的说法，其他三地的地位都有所提升，深圳首次提出了门户的定位，成都由区域枢纽上升为国际枢纽，北京则由核心复合枢纽进一步升级到超级枢纽。

东航年报继续强调其机队是围绕上海核心枢纽和昆明、西安区域枢纽构建航空运输网络的，同时也提到了有优势的其他市场。如在强调自身在长三角的区位优势时，除了点到总部和主基地位于上海外，也强调了其旗下的东航江苏公司和东航浙江分公司分别在江苏、浙江两省具有基地运营优势及较强的品牌影响力。在发展战略部分，其将北京、南京、成都和青岛称为自身的核心市场。

南航则在年报中披露，其在2017年继续强化以广州为核心的枢纽运营管理能力。截至2017年底，南航在广州投入运力超过195架，包括近54架宽体机。在报告期内，广州枢纽中转旅客同比增长24.2%，实现中转收入同比增长22.6%。曾经在南航年报中出现过的乌鲁木齐、重庆、深圳等枢纽的名字在2017年年报中没有被强调，但北京枢纽的名字再次出现。南航表示，将着力打造广州—北京“双枢纽”战略布局，加快推进进驻北京新机场的各项准备工作，南航基地将与北京新机场同步建成并投入使用。

东航和国航在年报中也提到了北京新机场投入使用给自身带来的变化。东航表示，作为北京新机场基地航空公司，将加快推进北京新机场基地建设项目；在北京新机场投入运营后，他们将把握京津冀协同发展，特别是国家设立雄安新区的发展机遇，积极争取航线和时刻资源，构建国际化航线网络布局。国航则表示，根据国家关于北京新机场航空公司基地建设方案，天合联盟成员整体搬迁至北京新机场运营，首都机场腾让空间将优先满足国航发展需要，使其迎来北京枢纽建设的历史性机遇，他们将持续集中资源和精力将其打造成为具有世界竞争力的枢纽机场。

向着远方飞 

从三大航发布的2018年~2020年机队引进计划看，其未来拥有的宽体机数量将进一步增加。今年，国航、东航和南航将分别引进14架、14架、15架宽体机。其中，国航、东航将接收自己的第一架空客A350飞机，东航还将接收自己的第一架波音787飞机。

宽体机最适宜的航线莫过于国际长航线，四大航在2017年年报中也都对国际长航线作了特别介绍。国航在国内飞往欧洲和北美等主流国际航线上具有绝对优势，也是亚洲唯一能够便捷飞往除南极洲外全球任何一个大陆的航空公司。2017年，国航在北京新开了哈萨克斯坦阿斯塔纳、瑞士苏黎世、澳大利亚布里斯班航线，在上海新开了上海浦东—西班牙巴塞罗那航线，在深圳新开了深圳—美国洛杉矶航线。其国际航线在2017年底达到101条，通航66个国际城市。今年，国航计划开通的国际长航线则有北京—巴拿马巴拿马城、北京—丹麦哥本哈根、北京—西班牙巴塞罗那等。

南航则在2017年新增广州—加拿大温哥华—墨西哥墨西哥城、广州—澳大利亚凯恩斯等航线，使广州枢纽国际通航点增至52个，并在广州枢纽形成了以欧洲、大洋洲两个扇形为核心，以东南亚、南亚、东亚为腹地，全面辐射北美、中东、非洲的航线网络布局。

东航和海航的国际航线随着新飞机，特别是宽体客机的引进也在快速增加。东航航线网络可直接通达东南亚的主要知名城市和旅游目的地，以及欧洲的法国巴黎、英国伦敦、德国法兰克福、意大利罗马、俄罗斯莫斯科、捷克布拉格、荷兰阿姆斯特丹、西班牙马德里、俄罗斯圣彼得堡，美洲的美国纽约、洛杉矶、旧金山、芝加哥、夏威夷和加拿大温哥华、多伦多，大洋洲的澳大利亚悉尼、墨尔本和新西兰奥克兰等知名国际都市。海航则先后在重庆开通了美国洛杉矶、纽约和俄罗斯莫斯科、澳大利亚墨尔本航线，在成都开通了美国洛杉矶、纽约航线，在深圳开通了澳大利亚布里斯班、凯恩斯航线，在天津开通了俄罗斯莫斯科、新西兰奥克兰航线，在上海开通了以色列特拉维夫、比利时布鲁塞尔航线，成为中国至北美市场直飞航线最多的中国航企，也是国内二线城市始发至欧洲、美洲、大洋洲市场国际航点最多的中国航企。（《中国民航报》、中国民航网 记者许晓泓）