作为民航运输的“毛细血管”，发展支线航空是民航强国建设的重要组成部分，不仅有利于全面提升我国民航运输和综合交通的通达性，也是推动各地区经济协调发展、满足人民日益增长的美好生活需要的重要举措。每年全国两会期间，支线航空的发展都是代表委员们关注的重要议题。

全国政协常委、中国航空运输协会理事长王昌顺

“几乎所有航空业发达国家和地区都有自己的支线航空发展政策，如美国基本航空服务计划（EAS）、欧洲公共服务义务计划（PSO）等”。在全国政协常委、中国航空运输协会理事长王昌顺看来，支线航空日均客流量小、单位成本高，其可持续发展是世界各国共同面临的难题。与此同时，新冠肺炎疫情的蔓延给民航业带来了巨大冲击，因此迫切需要优化我国现行的支线航空政策，加快支线飞机产业发展。

民机制造业是我国的战略产业，集中体现了我国的经济、工业、科技水平和综合实力。近年来，以国内支线市场为主要依托，鼓励、引导航空公司优先使用、用好国产支线飞机，进一步推动航空运输业与航空制造业融合发展的呼声越来越高。

据了解，ARJ21支线飞机是我国首次按照国际标准自行研制、具有自主知识产权的新型涡扇支线客机，于2016年6月正式投入航线运营，2020年开始规模化运营。截至今年1月，共有66架ARJ21飞机交付运营，在我国涡扇支线机队中占比33%，累计安全飞行13.6万小时，运送旅客440万人次。民机研发制造是一个长期过程，尽管我国起步较晚，但国产支线客机ARJ21目前的各项运行指标持续向好，安全性、可靠性经受住了市场检验。

对于如何进一步助力支线航空运营，形成支线航空与国产飞机互促发展的良好格局，王昌顺建议，一是提高支线航空运营补贴标准，取消补贴标准与客座率挂钩的规定，对支线机型执行最高档补贴标准；对保障基本航空服务需要的航线，按同类航线补贴标准的50%予以上浮。二是扩大补贴范围，将支线航空补贴范围由原跨省航段600公里以内（含）扩大到900公里以内（含），取消省（自治区）内限定。三是进一步完善飞机产业发展政策支持体系，对购买ARJ21飞机提供财税政策支持，免收民航发展基金、起降费等，对ARJ21飞机的运营效益、航班执行率等进行单独考核，对使用ARJ21飞机运营支线航线予以时刻配置上的倾斜。（《中国民航报》、中国民航网 记者程婕）