过去一年，虽然拉丁美洲和加勒比地区航空公司通过完善航线网络、扩大机队规模、与区域内外航企建立新型合作关系等多重方式，努力回归发展正轨，但拉美地区复杂的政治环境、被干预的航空市场以及建设缓慢的基础设施仍对该地区民航业发展形成了一定制约，拉美地区航空业复苏之路仍然漫长。

面临复杂多变的发展环境

后疫情时代，拉美地区航企，例如墨西哥航空、哥伦比亚国家航空、南美航空集团等表现强劲，大多数航空公司的市场表现都超过2019年同期水平。拉美地区航空公司年度客座率达到84.7%，处于世界前列。

国际航空运输协会美洲区域副总裁彼得·塞尔达表示，拉丁美洲和加勒比地区航空公司在航线网络重建扩张方面做得非常出色。但航空公司总体上仍处于亏损状态，该地区航空公司2022年亏损39亿美元，2023年亏损6亿美元，预计2024年将亏损4亿美元。虽然疫情结束后拉美地区的航空公司鼓足劲头谋求发展，亏损额度大幅减少，但亏损状态仍在持续，短期内很难得到根本扭转。

塞尔达认为，“这是一个复杂而令人沮丧的市场，区域差异巨大，使得整个区域的航企盈利都比较困难。虽然哥伦比亚、厄瓜多尔和墨西哥等国实施了积极的航空政策以开放空域，但其他一些国家则在体制机制框架约束下难以实施有效变革，反而采取了诸如增加收费、征收关税等壁垒措施”。

以巴西为例，在国内需求和美国需求的双重推动下，其航空市场运力已经完全恢复，但高昂的燃油税、劳动力成本和电力负债还是让该国民航业陷入困境。尽管巴西总统卢拉·达·席尔瓦声称要提高低成本航空的普及率，让更多普通人能够乘坐飞机出行，但巴西每年人均乘坐航班次数只有0.4次，圣保罗孔戈尼亚斯机场的航班时刻也极其紧张，民航业困境难以得到突破。

塞尔达说：“巴西的航企想要获得利润与竞争力，要付出巨大的改革代价。”该国司法部门通常沿用惯例做法，对航空公司采取惩罚性措施，使得低成本航空在该国很难生存下来。

拉丁美洲和加勒比航空首席执行官何塞·里卡多·博特略也赞同这一点。他指出，“巴西的航空公司可能要对恶劣天气和流量控制等超出其控制范围的事件负责”。他呼吁巴西政府尽早采取行动，以有效提升国内国际航路连通水平。博特略说：“巴西在航空诉讼数量上处于世界前列，尽管巴西国内航空公司的航班非常准时，但仍有一些人通过钻空子跟航空公司打官司以谋求利益。”

塞尔达解释说，不仅在巴西，在整个拉美地区，影响航空公司盈利的共同问题是多国政府试图在航空市场上占据主导地位，特别是加勒比地区，税费高达机票总成本的50%。此外，这些国家的货币疲软使得以美元计价的燃料成本更加高昂，而巴士运营给航空公司运营带来了更大阻力。

塞尔达说：“我们必须理解并重视航空运输的重要性。不同国家政府应当公开讨论搭建一个合作框架，帮助航空公司优化服务并打通国际航路，同时降低价格，使更多人愿意乘坐飞机出行，更多货主愿意采用航空货运。反过来，民航业的蓬勃发展也会刺激当地市场经济的发展，使航空公司与当地政府互利共赢。”

呼吁自由化市场

机场贸易机构总干事拉斐尔·埃切瓦内强调，除政治干预外，如何应对每届新政府上任后航空政策的变动仍是较大挑战，她列举了近年来发生的几个事件。

墨西哥总统安德烈斯·曼努埃尔·洛佩兹·奥布拉多自2018年以来实施了局部变革。这些措施包括终止墨西哥城的特斯科机场项目，减少贝尼托华雷斯国际机场的时刻容量，转而使用较新但偏远的费利佩·安赫莱斯国际机场，同时他还创办了国有的墨西哥航空。

阿根廷是一个在自由主义与保护主义之间摇摆的国家，如今面临诸多不确定性。去年12月，哈维尔·米莱就任总统，承诺实施全面改革以应对国家经济危机。此后，他宣布将一些国有企业私有化，包括阿根廷航空，并采用开放部分国内空域航路的做法。

其他国家包括多米尼加共和国、萨尔瓦多、巴拿马和乌拉圭，也在为今年的领导人大选作准备，选举结果可能对当地民航业产生深远影响。

埃切瓦内说，这些政策的摇摆变化使航空公司难以制定精确的经营规划。与其他地区不同，政府机构变动往往导致航空公司需要在技术层面进行全面整改，而新技术团队需要花费数年时间才能了解民航业内错综复杂的情况。

“我们缺少一个类似于欧盟的超国家机构。”埃切瓦内说，“拉丁美洲和加勒比地区有各种组织，如加勒比共同体、南美洲国家联盟和安第斯共同体。但这些组织往往有自己的想法，几乎没有共同行动的可能性。”拉丁美洲民用航空委员会的一项关键任务是帮助增加拉美地区内的航空旅行频次，以更好地连接不同经济体和地区。国际知名航空数据公司奥格分析指出，今年夏季，拉丁美洲和加勒比地区有462条区域内国际航线计划运营。然而，由于地理位置和政治格局大相径庭，这一数字与欧洲6400多条区域内航线形成了鲜明对比。

埃切瓦内说：“虽然我们理解改革所面临的困难、挑战，但欧洲应当成为我们追求的榜样。也许我们无法做到完全开放空域，但航空公司应当可以在不以本国为目的地或中转地的情况下运营国际航线。”他说，拉美地区由次重要城市提供的国际航班服务非常少，这在世界其他地方是难以想象的。以秘鲁为例，该国人口约3300万，但其国际交通的98%左右通过首都利马。同样，智利几乎99%的国际交通通过首都圣地亚哥。

“我们希望该地区的政府和国际组织明白，只要程序和设备符合航空安全标准，就应该对外开放航空市场。”埃切瓦内说，“虽然这并不能一蹴而就，但当地政府需要采取相应的行动促进航空市场自由化发展。”捷聪航空是呼吁政府当局为外国航企简化机场准入和监管规定的航空公司之一。其首席执行官埃斯图阿尔托·奥尔蒂斯在最近召开的拉丁美洲和加勒比地区航空运输协会（ALTA）会议上发表讲话时指出，绝大多数政府要求航空公司拥有多个经营运输许可证。除了在智利的主要业务，捷聪航空在阿根廷和秘鲁也有子公司，新设的哥伦比亚分公司也于3月首次开展飞行业务。南美航空集团和沃拉里斯航空都是拥有多个经营运输许可证的公司。奥尔蒂斯说：“当地政府想要增强航空市场竞争力，需要做的第一件事就是打破航企开展跨国业务的壁垒。”

亟须补齐基础设施建设短板

优先投资机场基础设施建设也是激发拉丁美洲航空业潜力的关键。ACL World和牛津经济研究院开展的一项研究发现，从现在到2040年，需要投资940亿美元在机场项目上，以满足该地区日益增长的航空旅行需求，其中410亿美元用于机场绿地项目建设。

埃切瓦内说：“与有公路或铁路选择的欧洲不同，在拉丁美洲，你要么坐飞机，要么面对险象环生的公路、穿越多个数千米的火山口，选择就是这么简单。因此，机场的建设规划是该国提升航空竞争力和空中互联互通水平的关键。”

一些国家专注于现有的机场设施改扩建，比如增加小型机场容量、改造机坪和跑道等。然而，这主要是在大城市。部分中小城市扩张、环境和噪声问题，使机场基础设施进一步改造愈发困难。

此外，基础设施投资改造的动作还不够快。塞尔达对利马豪尔赫·查韦斯国际机场的新航站楼非常赞赏，该航站楼计划于今年晚些时候投入使用，并将客运量推升至每年3000万人次。但塞尔达表示，这已经比预期“晚了五六年”。

他认为政府机构必须加快改善机场交通条件。他说：“我们担心虽然建成了一个新机场，却无法顺畅到达。这对一个仅拥有主要航空枢纽的国家来说影响非常大。”此外，还必须对技术进行革新，提高现有基础设施设备运行效率，提升旅客乘机体验。埃切瓦内指出了目前拉美地区面临的挑战，即说服相关行业领导者相信，采用新技术如生物统计学、人工智能和自动化设施优化值机、安检和行李运输流程，并不一定会导致人员失业。他表示，各国政府必须合作完善空中导航系统和空中交通管制系统，以提升现有的航空运输能力。

拉丁美洲和加勒比地区的经济复苏已经取得了很大进展，但该地区许多航空公司仍在与经济效益亏损以及监管上的壁垒机制作斗争。须知，自由化市场、战略性基础设施建设和技术改革创新，对民航业可持续发展至关重要，而各国政府的集体努力同样必不可少。 （《中国民航报》、中国民航网 通讯员沈承越 编译）

■延伸阅读

拉美航企整合重组再出发

疫情结束后，随着航空运输业客流量迅速恢复到2019年水平，拉丁美洲的航空公司积极转型谋求发展，而航空公司的整合重组是其中一项重要举措。

2022年5月，哥伦比亚阿维安卡航空和巴西戈尔航空决定联合组建阿布拉集团。在阿布拉集团为申请集团业务经营相关许可而努力时，戈尔航空正与公司的财务危机作斗争。国际评级机构惠誉称，尽管戈尔航空的经营表现有所好转，但高租赁债务和利息开支还是导致其面临现金流压力。截至2023年第三季度末，该航空公司的短期到期债务为29亿雷亚尔（约合5.78亿美元），另外还有110亿雷亚尔（约合21.91亿美元）的金融债务和18亿雷亚尔（约合3.58亿美元）的租赁债务，而该公司的可用现金为9.05亿雷亚尔（约合1.8亿美元）。2023年3月，戈尔航空宣布的另一笔债务重组交易结果显示，在阿布拉集团的4.5亿美元可用信贷额度中，戈尔航空约占其中2亿美元额度。今年1月，戈尔航空在美国申请破产保护，阿布拉集团的债权持有人承诺为其提供9.5亿美元的破产融资。评级机构雷蒙德·詹姆斯的分析师萨万蒂·西斯指出，考虑到阿布拉集团在公司重组中发挥的主导作用，其很可能逐渐占有戈尔航空剩余的股权份额。

虽然戈尔航空的财务状况不理想，但疫情防控期间，少有拉美地区的航空公司能够获得政府方面的帮助，大多数航空公司只能靠自己维持公司财务状况稳定。而国内汇率的波动，让他们的处境愈发艰难。过去几年，巴西三大航空公司均进行了某种形式的重组重建。南美航空集团于2020年5月申请破产保护，并于2022年11月重组。蔚蓝航空在2023年与合作商达成了有关债务重组的协议，条件包括未来四年半内合作商减免蔚蓝航空54亿雷亚尔（约合10.76亿美元）的租金支付。

日前，巴西国内航空运输需求正在稳步回升。巴西民航监管机构ANAC的最新数据显示，2023年1月~11月，共有1.026亿名旅客乘坐飞机旅行，包括8350万名国内旅客和1910万名国际旅客。而巴西国内航空运输市场格局也开始发生变化。自2021年起，拉美航空超过戈尔航空，成为巴西国内市场占有率领先的航空公司。2023年11月，ANAC发布的数据显示，拉美航空称其在巴西的特许经营业务已经达到40%的国内市场占有率。

西斯认为，中短期内戈尔航空的重组对巴西国内航空运输市场是一个积极信号，虽然重组后的航企运力可能仍然受到限制。根据最新航班时刻表，今年前3个季度，戈尔航空的航线运力同比下降，而蔚蓝航空和拉美航空国内航线航班量都在增加。

戈尔航空应该是拉丁美洲最后一家寻求破产保护的大型航空公司。但是否有更多航企选择破产重组这条路，西斯认为考虑这个还为时尚早。如果蔚蓝航空选择收购戈尔航空，并与阿布拉集团寻求合作，将不失为一个全新的思路。她解释说，因为戈尔航空和蔚蓝航空这两家航企的机队机型重叠范围很小，戈尔航空是一家全波音737飞机运营的航企，而蔚蓝航空则主要运营空客窄体机和宽体机。

蔚蓝航空此前曾尝试并购整合，当时拉美航空集团处于破产保护申请过程中，蔚蓝航空和拉美航空集团的部分债权人提交了一份商业并购提案，但出于其他考虑最终放弃了此项计划。蔚蓝航空后来认为，鉴于当时航空业的发展情况，该并购计划的商业估值高于预期是非常具有可信度的。

2021年末，在蔚蓝航空决定放弃收购拉美航空集团后，该航企表示将继续专注于增加自己的竞争优势，持续对该地区的合作伙伴关系和潜在整合机会作出有效评估。目前尚不清楚蔚蓝航空是否认为拉丁美洲出现了新的整合重组机会。 （《中国民航报》、中国民航网 通讯员沈承越）