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疫情下的航空辅助收入走向何方?
来源:《中国民航报》2022-06-15 14:26:00

今年4月,在线汽车租赁分销系统供应商CarTrawler和辅助收入咨询商IdeaWorks-Company在对全球109家主流航空公司的年度财务数据分析报告中指出,2021年全球航空辅助收入达到658亿美元,比2020年的581亿美元增长了13.25%,但比2019年的1095亿美元减少了近40%。

2021年全球航空辅助收入同比增长主要得益于消费者在自选菜单式服务和联名卡消费方面的稳定增长。航空公司的辅助收入不同于传统的机票销售收入,其主要来源是航空公司常旅客计划里程销售收入和旅客乘机自选菜单式服务,以及与合作伙伴在酒店、租车预订等方面产生的手续费。
辅助收入出现增长
国际航空运输协会最近的一项统计表明,受全球新冠肺炎疫情影响,航空公司的票价从2020年开始出现大幅下降,且在2021年继续维持下降趋势,但是航空辅助收入2021年出现了意料之外的增长。2021年平均每客辅助收入在2019年23.9美元的基础上增加到27.6美元,增长幅度为15.4%。
IdeaWorksCompany把全球航空公司辅助收入的总体构成分成三类:一是低成本航空公司占17%,其中90%的收入来自菜单式自选服务;二是传统航空公司占46%,其中63%的收入来自菜单式自选服务;三是剩余的37%,来自航空公司常旅客计划里程销售和与相关合作伙伴在汽车租赁、酒店和旅游保险销售方面的佣金。
IdeaWorksCompany在报告中指出,受疫情影响,商务出行市场受到的冲击较大,而休闲旅客出行比重较大。在这种形势下,航空公司承受着巨大的票价压力,但是菜单式自选服务的收入保持了稳定增长。
无疑,人们的消费行为因疫情发生了改变。因疫情移居到另一个城市的旅客会携带大量行李;为避免病毒传染,选择飞机前排座位、空间舒适的座位或者应急出口座位的人数增加。这些行为在一定程度上改变了航空公司辅助收入的结构比例,使一些航空公司在疫情防控期间辅助收入开始增长,这在一些低成本航空公司身上表现得更加明显。
据悉,2020年全球航空公司收入平均减少超过55%,低成本航空公司和传统航空公司均受到新冠肺炎疫情的严重冲击。数据表明,亚洲航空、瑞安航空、维兹航空、阿提哈德航空和新加坡航空等公司2020年的总收入均比2019年下滑超过70%。与此同时,各航空公司在2020年的辅助收入也受到了影响,均比2019年有所减少。
同时,疫情防控期间航空公司的平均每客辅助收入却出现了增长。2021年,虽然全球航空业平均每客辅助收入达到了27.6美元,但是在不同地区增幅不一。在北美地区,各航空公司平均每客辅助收入超过了50美元,如加拿大航空和美国联合航空每客辅助收入分别为64.9美元、57.5美元,比2019年分别增长了31%、41.87%。在欧洲和亚洲的低成本航空公司中,易捷航空、瑞安航空和亚洲航空每客辅助收入分别为18.31美元、24.56美元和9.66美元,均比2019年略有增加。传统航空公司澳航每客辅助收入达到了59.36美元,比2019年增长了58.84%。
辅助收入成为航企重要收入来源
新冠肺炎疫情在对全球航空业造成收入损失的同时,也给辅助收入带来了影响。由于经济发展规模和居民消费行为方式的不同,北美地区的航空辅助收入呈现出明显的地域性特征。
2020年,北美地区的美国和加拿大各航空公司辅助收入比2019年平均减少了44.6%,其中美国航空减少了49%,达美航空、美国联合航空、加拿大航空则分别减少了40.7%、49.6%、65%。在低成本航空方面,美国西南航空减少了43.9%,精神航空减少了44%,捷蓝航空减少了49.4%。
即使这样,北美地区航空公司的总体辅助收入仍然占到了全球航空公司辅助收入的33%。辅助收入在北美地区各航空公司的总收入中占据重要地位。根据CarTrawler和IdeaWorksCompany的报告,就2020年辅助收入占公司总收入而言,传统航空公司中的达美航空占24%,美国航空占21.8%,美国联合航空占21.6%,加拿大航空占20.8%,阿拉斯加航空集团占26.9%;低成本航空公司中的精神航空占55.8%,边疆航空占49.2%,美国西南航空占27.9%,捷蓝航空占20.7%。
在北美地区,随着低成本航空公司航线经营策略调整并逐渐渗透到传统航空公司的一些干线市场或者关联市场上,其在票价上对传统航空公司构成了威胁。与此同时,传统航空公司逐渐采用低成本航空公司增加辅助收入的一些做法,如增加菜单式自选服务的收费项目等。传统航空公司经营思维的改变对其辅助收入的增长起到了一定的促进作用。
辅助收入成为美国和加拿大各航空公司总收入的一个重要来源,这与地区市场经济发展情况和旅客消费行为偏好存在很大关系。在美国和加拿大,航空公司与银行合作发行的联名卡很受消费者喜爱。为此,美国航空、达美航空、美国联合航空和加拿大航空等基于联名卡的里程销售收入占到了其辅助收入的很大比例。从具体数据来看,美国航空、达美航空、美国联合航空、加拿大航空分别为76.4%、76.2%、76.5%和56.7%。可见,里程销售收入成为美国和加拿大各航企辅助收入最主要的来源。
辅助收入结构发生变化
在历史上,低成本航空公司为了获取更大的市场份额,往往以低票价渗透市场展开竞争,菜单式自选服务成为他们辅助收入的主要来源,他们陆续推出机上前排选座、机上餐食与娱乐设施、托运行李收费等个性化服务收费项目。
受新冠肺炎疫情影响,航空旅行限制导致航空公司客票收入大幅减少。随着今年初欧美国家陆续开放边境和取消旅行限制,辅助收入正成为航空公司重要的收入增长来源。受疫情影响的旅客在航空出行偏好方面也发生了一些改变,更加关注航空公司提供的灵活的、个性化的服务或产品,而这为航空公司增加收入提供了更多市场机会。
疫情危机改变了人们的出行消费方式。虽然航空公司的票价和客运量下降,但是出于疫情防控考虑,航空公司菜单式自选服务的消费依然保持稳定增长。人们更愿意为选座、托运行李、快速登机等服务项目付费,这一方面是出于疫情防控考虑;另一方面也是疫情影响了一部分人的生活和工作,因搬迁而导致托运行李增加。
疫情防控期间的行李运输收入成为航空公司在菜单式自选服务中排名第一的辅助收入。2021年,全球航空公司在行李运输上的收入达到209亿美元,占全部辅助收入的31.8%。就美国航空来说,行李运输收入占到辅助收入的17.6%。
在辅助收入创新设计上,易捷航空和瑞安航空通过快速登机和允许更大的随身物品与票价打包的方式,使得其2021年第二季度每客辅助收入比2019年同期分别增长了27%、16%。捷星航空也采取措施通过票价打包附加服务来增加收入,在截至2021年6月30日的2020/2021财年,比2018/2019财年每客辅助收入增长了33%。
目前,不同国家和地区的低成本航空公司辅助收入占公司总收入的比例各异。具体来说,维兹航空辅助收入占总收入的55.9%,易捷航空、亚航X、捷星航空、挪威航空、瑞安航空分别为23.5%、14.6%、23.3%、20.6%和36.7%,美国精神航空、边疆航空和西南航空分别为55.8%、49.2%和27.9%。

延伸阅读
构建基于消费体验的辅助收入生态系统
尽管受到疫情的影响,但是辅助收入在航空公司未来发展中所占的比重将逐渐提高。不管是传统航空公司还是低成本航空公司,全球原油价格上涨导致航油成本不断攀升,辅助收入服务和产品的创新与开发在一定程度上会弥补市场变动造成的损失。
辅助收入的增长取决于消费行为和出行体验带来的效能转化。航空公司在旅客出行服务和产品设计上应基于产业链上下游大数据分析,与合作伙伴共同建设健康的生态系统,提高附加服务品质,从而带动辅助收入有效增长。
辅助收入的增长在数字化时代更加依赖与合作伙伴共建的生态系统。在航空出行全链条服务中,应加强对旅客出行体验的数据分析和流程优化,基于旅客在服务链条上的个性化需求设计附加服务和产品,这样才能实现基于出行体验的辅助收入市场转化。
航空公司常旅客俱乐部的里程市场化运作与管理是辅助收入的重要来源。里程的市场化运作促使航空公司创新忠诚度计划,如通过非同质化代币的创新进一步促进与合作伙伴的生态系统建设,加快里程流通和变现,提高辅助收入增量。
只有差异化的里程市场化运作与管理,才能进一步满足旅客的消费需求和提升消费体验,里程在生态系统中的有效流通和价值变现能促进辅助收入稳定增长。通过与合作伙伴的数据共享与生态系统共建,2021年美国航空平均每客辅助收入达到了25.71美元,澳航平均每客辅助收入达到了40.48美元,这在很大程度上得益于里程的市场化运作。(《中国民航报》、中国民航网 特约撰稿人 王双武)

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