国际民航组织在3月份就实施国际航空碳抵消和减少计划做出了它所说的“另一套重要决定”。国际民航组织理事会达成一致意见，将技术咨询机构（TAB）投入运作。该机构是一个由各国提名的专家组，任务是就国际航空碳抵消和减少计划分配给各家航空公司使用的合理排放单位，向理事会提出建议。国际民航组织称，该机构的目标之一是：实行到2020年国际航空运输业碳排放总量不要超过当前水平的计划。

建立全球统一的减排标准

理事会还批准了《排放单位标准》（EUC)，咨询机构将利用该标准评估哪些排放单位的实际排放计划是否符合该计划的要求。国际民航组织表示，将在国际民航组织的国际航空碳抵消和减少计划网站上发出公开邀请，希望由技术咨询机构考虑的排放单位计划可以通过该网站申请国际航空碳抵消和减少计划的资格。

国际民航组织理事会主席奥卢穆伊瓦·贝纳尔·阿留说：“这些与技术咨询机构有关的决定，对于理事会通过符合运营实际的碳减排单位至关重要，这是履行2016年大会提出的要求又一个里程碑。”

总部设在日内瓦的航空运输行动小组代表商业航空部门处理可持续增长问题，该小组对国际航空碳抵消和减少计划发展过程中的“另一个重要里程碑”表示欢迎。ATAG执行董事迈克尔·吉尔表示，这一决定“对于碳市场提供确定性至关重要，因为它们正在制定项目，准备在2021年国际航空碳抵消和减少计划试点阶段之前得到航空公司的支持。对于行业来说，对符合条件的抵消类型适用严格的可持续性标准非常重要。这将确保国际航空碳抵消和减少计划是一项有效的气候措施，而这一直是该行业的关键优先事项。

作为国际航空碳抵消和减少计划的一部分，航空公司非常希望能澄清允许购买哪些类型的单位，以抵消其多余的排放量。就在几天前，欧盟官员敦促国际民航组织在9月的大会上就“长期目标”达成一致，以解决航空业在国际航空碳抵消和减少计划短期范围之外不断增加的二氧化碳排放量问题，包括航空运输行动小组在内的行业代表认为，这可能是难以实现的目标。航空运输行动小组认为，国际民航组织可能还需要3年时间的谈判才能达成这样的协议。

碳排放计划开始执行的时间

国际航空碳抵消和减少计划将从2021年开始使用二氧化碳抵消付款。目前，国际航空碳抵消和减少计划对航空运输和二氧化碳排放的影响不大。但在航空公司参与、符合条件的抵消市场以及欧洲对该计划的反应等问题上，还要做出重大决定。此外，国际航空碳抵消和减少计划的有效性及成本还将取决于在全球范围内更广泛地采用二氧化碳定价。

国际民航组织的目标是在2020年~ 2040年保持国际航空旅行的净二氧化碳排放量不变，之后采用新的飞行技术实际上可以减少排放。预计到2040年，航空运输量每年将增长3%~ 4%，而且燃油效率提高和运营状况的改善只是减少了部分碳排放，稳定性需要另一个工具。因此，航空公司将向其他航空公司支付费用以减少地面的二氧化碳排放量，因为在地面减排比在35000英尺的高空更容易，或者用碳密集程度较低的燃料取代碳基喷气燃料，实现二氧化碳净排放量为零增长目标。

这就是国际航空碳抵消和减少计划的基本理念。在2027年之前，航空公司参与这个计划是自愿的；2027年之后除了少数不发达国家和内陆小国外，全球航空公司必须强制性执行该计划。到2019年1月中旬，已有78家航空公司表示自愿向国际航空碳抵消和减少计划承诺参与这个计划，但包括俄罗斯、巴西和印度在内的其他国家尚未加入。由于国际航空碳抵消和减少计划仅适用于两个参与国之间的航线，迄今为止，该计划所能涉及的国际航线大大少于77%的目标。

计划参与国的每家航空公司都必须为二氧化碳排放中增加的份额买单。在最初的10年里，国际航空碳抵消和减少计划对待每一家航空公司就如同所有航空公司都以平均速度一样。在21世纪30年代，付款更多的是基于每家航空公司的实际增长量。市场份额迅速扩大的国际低成本航空公司与增长速度较慢的传统航空公司相比，处于略微不利地位，并且随着国际航空碳抵消和减少计划的逐步执行，这种劣势将日益明显。

国际航空碳抵消和减少计划的费用是多少？就像一个交易计划，不像碳税，国际航空碳抵消和减少计划只要求支付增加燃料的使用费，而不是所有的燃料燃烧都必须付款。国际民航组织的估计反映了对二氧化碳数量的若干假设，这些假设将被抵消。作为计划的基期，按2018年价格计算，预计支付碳价格从每吨二氧化碳7美元~22美元，到2035将上涨到每吨13美元~40美元。2025年，航空公司的付款总额预计在20亿美元~70亿美元，到2035将增至60亿美元~260亿美元。

但相比国际航空巨额收入而言，这些付款总额依然是微不足道，仅仅占国际航空收入的0.2%~1.5%。一桶石油燃烧后排放出接近半吨的二氧化碳，国际航空碳抵消和减少计划将导致燃料价格在2035年每桶上涨7美元~20美元，但只是燃料燃烧增加。如果航空公司按平均票价定价，到2030年年中，航空运输的累计增长量将减少1%~2%。对于国际航空碳抵消和减少计划在实践中如何运作，仍有很多疑问。首先，国际民航组织必须决定谁有资格购买二氧化碳抵消和替代燃料。

航空公司碳排放抵消面临的挑战

碳抵消有着悠久而复杂的历史。联合国的《清洁发展机制的成就》宣言说，2001年~2018年，全球每年生产的二氧化碳减少了6%，相当于节省了近20亿吨二氧化碳的排放量。英国伦敦帝国学院对那些自愿购买碳抵消的公司进行了调查，发现碳抵消产生了显著的经济效益，但该学院并没有独立核实二氧化碳的削减。美国斯坦福大学的研究人员发现，加州通过重新造林进行抵消碳排放的计划正在减少二氧化碳排放量。

但德国环境咨询公司OekoInstitute发现，它所审查的大多数二氧化碳抵消要么被高估，要么是无论如何都会发生的二氧化碳减少付款，因此并不是碳排放的转移过程。Oeko顾问报告说，通过风能、水电、余热回收和化石燃料减少等可再生能源项目的抵消减少碳排放的可能性最小。

确保碳排放有效抵消的挑战是环保倡导者所熟知的。张嘉良是导航公司的顾问，该公司支持世界银行的碳定价报告已有7年的时间。张嘉良核查的碳排放抵消标准应满足的有效抵消需求是：“它们应该是可衡量的，除了明确会发生的事情之外，还应该考虑避免重复计算、可持续和可独立核实等特征。”

同样，用替代燃料取代石油的方法也很棘手，航空公司已经在日常运营中使用了一定数量的航油替代品。但经过专家的客观评估，这种做法很难真正减少二氧化碳的排放，只有综合计算从替代燃料的最初提取到最终注入飞机使用的到整个生命周期中所有满足生产和运输所带来的碳排放总量减少，才能将这种碳排放减少记入抵消责任。

因此，国际民航组织必须确定这种操作是否符合碳抵消的标准，以及如何将这些标准变成航空公司可以作为国际航空碳抵消和减少计划信用的具体项目清单。标准越严格，执行力度越大，国际航空碳抵消和减少计划实际上容易实现其目标，但这也可能意味着更高的碳抵消价格。

延伸阅读

各地区碳排放交易系统的博弈

北美航空公司游说组织希望美国航企支付国际航空碳抵消和减少计划的抵消费用，而不是碳排放交易系统津贴。目前，飞往欧盟国家以及欧盟国家之间的航班，每吨二氧化碳的排放费用为23美元~29美元。国际航空运输协会（IATA）和欧洲航空公司希望欧盟成员国之间的所有航空公司都同样地被排除在外。可问题是，国际航空碳抵消和减少计划只是想在未来20年内实现二氧化碳排放量保持不变。欧盟则希望到2020年，每年减少2%以上的二氧化碳排放量，但这似乎指向更高额的收费，因而一些欧盟国家颁布了新的碳排放税。

但如果欧盟试图在成员国之间的运营航班就减少碳排放量的问题提出自己的指控，从而削弱国际航空碳抵消和减少计划，它可能会破坏世界上唯一限制二氧化碳的全球计划。与欧盟内部之间运营航班相比，全球航空的环境风险要大得多，未来对这些利益上的争夺将进一步增加。欧盟运输专员维奥莱塔·布尔克希望欧盟能够向国际航空碳抵消和减少计划妥协。在2021年之前，欧盟可以按照航空公司的要求，从成员国间的航班中取消碳排放交易系统的义务。

欧盟的观点提出了另一个问题，国际航空碳抵消和减少计划如何适应非航空行动，以限制二氧化碳的总体排放量。毕竟航空只占二氧化碳排放量的2%，国际航空碳抵消和减少计划覆盖的国际航班仅占全球所有航班的1.3%。不同项目所隐含的二氧化碳价格差别很大，从墨西哥和波兰的每吨1美元到斯堪的那维亚一些行业的每吨64美元~139美元。但大多数价格低于每吨20美元。

因此，世界正在向碳定价方向发展，但非常不均衡，而且存在巨大的缺口，例如美国国内市场。尽管美国一些州已经开始对二氧化碳排放进行收费，但美国没有制订相应的国家计划。俄罗斯或中东和非洲国家也不这样做。世界可能走向何方？碳定价领导联盟2017年的一份报告呼吁，到2020年，二氧化碳定价为每吨40美元~ 80美元，到2030年每吨50美元~100美元，这些水平与将温度升高控制在2摄氏度以下是一致的。

威廉·诺德豪斯在经济与环境相互作用方面凭借着几十年的工作成果获得了诺贝尔奖。他在2016年的一篇论文估计，2015年~2018年，碳排放资格正确的收费约为每吨36美元，并以每年3%的速度递增，到2030年将使其达到56美元，是联盟评估的较低水平。但考虑到可能造成的环境破坏和避免破坏的成本，诺德豪斯正在寻求最大限度地增加消费者收入。根据国际航空碳抵消和减少计划，似乎意味着二氧化碳成本远远低于这两个水平中的任何一个，但远远高于今天大多数二氧化碳的免费排放。因此，国际民航组织的计划领先于其他行业作出的全球承诺，因为只有其他行业自己或政府致力于碳定价，其最终才有意义。（《中国民航报》、中国民航网 特约撰稿人罗俊勤）