百万航油原是梦，

卅年巨变似飞翔。

东风不信回难唤，

改革终教祖国强！

（题诗：孟进）

从湖南汨罗的农家子弟到民航局接收的第一批油料专业毕业生，从扎根西北的基层干部到中国航油集团的党委常委，龚丰经历并参与了中国航油事业30年的高速发展。

1995年7月，龚丰（右二）在法国巴黎奥利机场参观机场场内供油设施，与外国同行深入交流。

龚丰刚参加工作的1988年，全国的航油消耗量还不到100万吨；而如今，仅北京大兴国际机场的设计年供油量就达到了1200万吨。“当时我做梦也想不到啊！”他说，这一切都是时代的馈赠。没有改革开放，就没有中国民航和中国航油的今天；没有改革开放，更没有他个人的成长。“我们有幸赶上了这个时代”。

龚丰是湖南汨罗的农家子弟。年少时的他，一心想着学生物和农业。1984年高考，民航局委托解放军后勤工程学院招收了第一批油料专业的学生，而他是当年被录取的唯一湖南籍考生。

“学油？大概是吃的油吧？”年少懵懂，他始终惦记着地上的粮食，却阴差阳错地管起了天上的“粮食”，从此便没有离开过。

就这样，龚丰在航油一干就是30年。从基层逐步走上领导岗位，龚丰在这30年里实现了职业生涯中的蜕变，而他所在的中国航油也在这30年里实现了从“建起来”到“强起来”的转变。与很多同辈人一样，他一再将此归功于改革开放，而且始终感恩改革开放给中国民航、中国航油带来的巨大发展机遇和成就。

1990年4月，中国航油公司成立之初人员合影。三排右六为龚丰。

差距与追赶

“北京首都机场一年的加油量有多少？”1990年，刚到中国航油公司任职的龚丰陪同法国同行参观首都机场。在回答法国同行的提问时，首都机场的航油领导非常骄傲地报出了“每年32万吨”。毕竟首都机场的加油量占全国机场加油量的1/4啊！

“那巴黎机场呢？”龚丰和同事们反问。

“巴黎的哪个机场？”

“最大的那一个！”在场的几个年轻人甚至不知道巴黎有几个机场。

“戴高乐机场的加油量每年近400万吨”。这个数字突破了几个年轻人的想象。在吃晚饭时，龚丰和同事们才开始“算账”。按照他们的推算，首都机场即便发展得再快，在他们退休时，其年加油量最多也就100万吨。“我们当时很笃定，在我们有限的职业生涯里，是看不到国内单一机场年加油量达到400万吨了”。

然而，在20多年后的今天，首都机场的年加油量在航班增长速度受限的情况下已经超过了400万吨。“当时做梦也想不到啊！”

事实上，加油量小只是一方面，技术和管理水平低才是当时中国航油在运营中的“硬伤”。

　　1993年7月，龚丰在法国巴黎戴高乐机场考察机场供油设施，与外国专家现场交流。

龚丰多年来一直保存着一本手写的《飞机加油操作规范》。1990年7月，中国航油公司成立不久，在安技处做助理员的龚丰被派去广州分公司出差。在分公司总经理喻昶老先生的办公室里，他发现了这个宝贝。“不知道老人家从哪里找来了一本国外的操作规范，然后自己翻译手写在一摞油料化验单的背面。他看到我喜欢，竟把这本宝贵的操作规范送给我了”。

这是龚丰第一次接触国外的《飞机加油操作规范》。而当时的中国航油甚至没有一套像样的行业准则。“唯一的是《油料工作条例》”。龚丰记得，里面的内容并无太多“干货”，大多是行政管理方面的要求，技术内容寥寥无几。

这本操作规范打开了龚丰学习国外先进行业标准、技术规范和管理理念的大门。“民航是一个国际性的行业。飞机飞进飞出，与国际标准接轨是最基本的要求，做法不一样就要乱套”。

1990年～1991年，龚丰先后两次去新加坡出差。“在交流中我发现外国人有一个特点，他们讲什么都会从柜子里拿出一本规范作为依据”。因此，在第二次出差回程前，他和同事通过一个华侨的关系复印了大量航空油料技术标准、规范带回来。龚丰形容，“如获至宝”。

自此，龚丰给自己立了规矩，出差一定要把事情搞明白、有所收获才行。每到国外，他和同事就在油库里尽可能多看、多问。“直到现在，还有人说跟我出国很累。我们到国外去就想抓紧一切时间学习，哪个犄角旮旯都想看看”。

对业务精益求精的龚丰对员工也充满了感情。

1996年，龚丰任中国航油西北公司主持工作的副总经理。在西北地区4年，针对西北公司设施设备陈旧、安全保障能力低下的现实情况，他严格要求按标准对照检查。凡是符合性达不到要求的，必须无条件整改。他还解决过许多棘手的问题，处理过不少违章、违规的人，而且处理得极其严格。

与此同时，他下狠心解决西北公司员工生产、生活条件差的问题。为格尔木供应站的5名员工建执勤宿舍，将兰州市中川镇的员工搬迁到城里，他都亲自规划。

“我在西北公司时，很多人怕我，怕我严格，怕我铁面无私。但是大家又喜欢我，喜欢我对大家的爱。因为爱，你才会严；因为爱，你才能严。不严格要求，不严格管理，损害的是企业，归根到底伤害的还是广大员工。”龚丰说，在西北地区的4年很值得回味。

改革与战略

经过30年的职业生涯，龚丰已经走上了领导岗位，中国航油也以他年轻时不敢想象的速度飞快发展着。全国的航油消耗量从改革开放之初1978年的25万吨，激增至2018年的3500万吨。全国的储油设施容量从1978年的四五万立方米，激增至2018年的530万立方米。上世纪90年代，除了北上广等十几个大城市能用火车运油以外，大部分地区只能用汽车运油；而2018年，全系统仅长距离输油管道已达1200千米。如今的中国航油早已从一家单纯的保障企业，发展成为对标国际一流航油公司的大型央企。

“我们赶上了这个时代，有幸生活在这个时代。”龚丰一再重复着“时代的馈赠”。改革开放40年，民航经历了3次重大的体制改革，实现了政企分离，建立了多种所有制企业平等竞争的民航管理体制，这也让中国航油驶上了发展的“快车道”。今年53岁的龚丰恰好经历并参与了这一切。“每一次改革，中国航油都得到了大的发展机遇，是改革成就了航油事业的发展”。

作为改革的坚定拥护者，龚丰亲自参与、主持了中国航油近十几年大大小小的多项改革。航油资源从计划经济时代的配给制到后来的专项管理再到市场化，航油价格也从计划管理到双轨制再到与国际接轨……这些改革最终成就了中国航油市场在油品质量、设施设备建设、运行管理、经营模式、合规合法性等方面与国际市场的全面快速接轨。

“改革不是一蹴而就的。这其中遇到的问题很多，到底怎么改，大家的意见一度有很大分歧”。龚丰说，我国的航油市场与其他国家有很大差别，资源分布和消耗不平衡使运输及保障成本很高。2002年，关于与民航总局脱钩后的中国航油该何去何从，当时有很多方案。国家有关部门在经过多方研究之后，最终还是选择了航油统一管理的模式。

“统一管理模式的优点是能够统一供油设施规划和建设，统一资源调配，统一安全管理标准。这几个‘统一’，确保了在我国资源分布不平衡、消耗不平衡、经济发展不平衡等客观条件下民用航空高速发展的供油保障。在绝大多数支线机场、中西部机场及西藏等高高原机场的供油，边际利润都是负的。没有航油，飞机就飞不起来。但亏损的事情，哪家企业都不愿意干。如果不是统一管理，航油业务肯定不会有序发展、平衡发展”。如果说改革让中国航油与世界接轨是“竭诚服务全球民航客户”的真实写照，那么以上种种也是改革让“保障国家航油供应安全”实实在在得到落实的写照。这两句话正是中国航油肩负的神圣使命。

而所有这一切都需要完善的供油网络的支撑。在龚丰看来，网络的建设布局将是他们这一辈人直到退休最为重要的任务。毕竟全国的年航油供应量即将达到4000万吨，这个数量远不是地面运输可以保障得了的。“越来越多的机场依靠火车运输已不能保证航油供应，未来一段时间必须大量修建输油管道，构建全国供油网络”。

龚丰经历过西南地区长期供油紧张的窘迫。西南地区没有航油资源，也一度没有炼厂，航油供应问题只能从西北、中南、华东等地区的炼厂通过铁路长途运输来解决。但到了2002年，铁路运输已经不能保障西南地区的航油供应。当年，龚丰主持开通了长江航运，航油从上海、南京下水经长江运至重庆，再转运到成都、贵阳，供油紧张的情况得到改变。维持了十几年后，西南地区的航油需求量大幅增长，航油运力再度吃紧。“今天，航油系统面临的最大问题是如何构建全国供油网络，确保国家航油供应安全。这不是某一家企业的问题，是国家战略”。

责任与使命

“2008年，有两件大事对中国航油、对我个人影响很大，即2008年初南方冰雪灾害和‘5·12’汶川地震。这两件事改变了我们对应急管理的认识，也提高了我们对自己责任和使命的认识”。

冰雪灾害发生后，湖北、湖南、贵州三省的铁路、公路运输受阻，部分地区电力供应中断，一些地方对外联系只能靠航空。可是航油运不进去，三省辖区内的机场供油全面告急。

“那一段时间真的有点儿乱，国家层面当时也没有统一协调机制，我们每天两次召开内部应急协调会议，满世界找人协调：没有油，找油；电力机车不能使用，找内燃机车拉；电力中断不能卸油，找省长，省长亲自现场协调。在经历这次事件后，我才知道航油供应应急管理的责任，也才知道我们应急管理的水平和能力。”谈到这里，龚丰神情凝重。

“5·12”汶川地震发生后，龚丰很快启动了公司应急管理机制。5月19日，龚丰就接到了来自国家应急办的紧急通知：马上调航空汽油去四川绵阳。

“中国航油当时没有开展航空汽油业务，上哪儿去搞那么多航空汽油呢？”这给龚丰出了个难题。当时，国内只有兰州石化炼厂生产航空汽油。在国家发改委的统一协调下，龚丰立刻联系中国石油，给兰州石化炼厂打电话，紧急协调了1200吨航空汽油。挂了电话，龚丰随即联系铁道部协助运油。铁道部当即“锁住”一列刚在银川卸完油的油车，将其调到石嘴山洗车，再调至兰州，由中国航油组织航空汽油装车。

从龚丰接到上级命令到航空汽油装车，一共只用了20个小时。就这样，挂着4个“抢”字，这列装载了1200余吨航空汽油的油车顺利到达绵阳，有力保障了抗震救灾的正常开展。“在‘5·12’汶川地震发生时，国家、地方政府、企业应急管理能力较年初冰雪灾害发生时明显提高了，协调机制也基本建立起来了”。

不仅如此，为了让赴四川北川羌族自治县唐家山执行堰塞湖抢险任务的米-26直升机减轻油料负荷，多带重型设备上山，龚丰要求西南公司提前选调加油员和最好的加油车，携带7000升燃油挺进北川县擂鼓镇。这样可以保证直升机携带最少的燃油执行任务，并就近进行燃油保障，减少往返机场次数，并以最快速度将紧急调运的大卡车、挖掘机、推土机吊运上山，排除堰塞湖险情。

“救援飞机飞到哪里，中国航油就加到哪里”。这是作为央企的责任与担当。在2008年南方冰雪灾害、2010年甘肃舟曲泥石流、2010年青海玉树抗震、2017年四川九寨沟抗震等应急抢险任务中，龚丰都曾战斗在第一线。“关键时刻，能不能拉得出来；关键时刻，能不能保证航油供得上，是对我们能不能履行责任的最好检验”。

当下，龚丰全身心扑在了北京大兴国际机场供油工程的建设上。初出茅庐时的他“做梦也想不到”，作为首都的重大标志性工程和中国航油的“天字一号”工程，北京大兴国际机场的设计年供油已经达到了1200万吨。（《中国民航报》、中国民航网 记者程婕/本文图片均由龚丰提供）

“我是真的热爱这个行业。”扎根于此30年的他不是在客套。

寄梦蓝天

我期盼中国民航在未来的发展中取得更辉煌的成就，同时也希望中国航油实现更大的发展，继续加强基础设施建设，提高供油保障能力，在新能源、新技术、新材料应用上加大投资力度，提高科技水平，为保障国家航油供应安全作出自己的贡献。

——龚丰