《中国民航报》、中国民航网 通讯员何加 报道：“西安-洛杉矶”、“昆明-圣彼得堡”、“杭州-莫斯科”、“长沙-伦敦”……2018年的时针刚刚走过十二分之一，中国民航局官网上就已经出现了两位数的新开国际航线申请，仔细观察其中的特点，会发现一半以上的航线是从中国二线城市飞出。在有声音质疑二线城市航线开通速度，有外航停飞二线城市航线的背景下，为什么二线城市还在开通国际航线？

2017年，中国千万机场俱乐部再增四个成员，达到32家，而中国GDP突破一万亿元的城市也达到14个，中国出境游人数增至1。3亿人次。从需求市场来说，二线城市开通国际航线，甚至远程国际航线的时机已经成熟。由于中国民航发展底子薄，基础较弱，最先进入二线城市市场的是外国航空公司，从10多年前开始，成都、厦门、杭州、重庆、西安相继进入外航视野，这些城市的第一条洲际航线也大都由外航开通。时移世易，当下的中国国内航空公司得益于中国经济与中国市场的快速增长，已经从以前的跟随者变成现在的引领者，宽体机机队快速增长，拥有国际航线乃至洲际航线运行资质的航空公司数量也在逐年增加，在中美中欧中澳等多个主要国际航空市场上，中国航空公司已经成为最大航空承运人。

那么为什么二线城市而不是一线城市成为新一波国际航线开通的亮点？答案在于一方面北上广这三大枢纽机场时刻资源紧张，溢出效应使得以往其周边受到较大虹吸影响的城市，也开始拥有了自己的洲际航线，此一方面的典型如天津、南京、杭州与深圳；另一方面此轮洲际航线开通的生力军以地方航空公司和主要航空公司的重要分子公司为主，它们自身的总部就在二线城市，其在这些地方也拥有最强的航线网络支撑和丰富的运营经验。

这些航空公司在二线城市开通越来越多国际航线，还有其他的一些考虑。首先，航空公司运营的规模化特征，使得其在机队规模突破100架，甚至超过200架以后，需要进军更大的市场，寻求更大的发展机遇；其次，伴随国内高速公路和高铁网络的进一步搭建，航空市场主体的增多，国内市场的竞争日趋激烈，航空要想更好地发挥自身的比较优势，飞出去是必然选择；最后，也是最为重要的，“一带一路”建设已经将越来越多的国家和地区与中国间的联系变得更加紧密，尽管大宗货物的流通依托的是陆运、海运，但最为关键的人员往来以及高价值货物的运输很大程度上还依托于空运。

尽管有外国航空公司新进停飞了几条与中国二线城市相连的洲际航线，但也要注意到即便是在外航的这些航线上，客源也逐渐由外国人为主变成中国人更多，而在搭乘中国出境市场快速增长这辆快车上，中国航空公司拥有绝对的主场优势，也更容易将市场快速培育成熟。

只不过，万事开头难，一条国际航线的开通不仅需要获得相关的航权、时刻资源，充分调研市场，在初期往往也需要航线连接地提供的政策、资金支持。拥有更多的国际航线不仅意味着城市形象和国际影响力这些名的提升，也有投资、贸易、旅游、会展等诸多关联产业的实的收获，城市作为受益者自然愿意在先期为航空公司培育航线提供一些补贴。毕竟，如果一条航线具备商业运营价值，其并不会成为城市的多大负累，特别是前面提到了，中国一些二线城市的经济水平已经达到了相当水平，想要在更高水平上更进一步，站上更大舞台，参与国际市场就成为一个重要选项。

当然，在种种利好之下，在鼓励航空公司飞出去的同时，也要让他们在市场中接受更大考验，发挥市场在资源配置中的决定性作用，提高其核心竞争力和国际影响力。